Přes odpor části odborné veřejnosti se Boeingu podařilo otevřít si cestu k zajištění výjimky ze zákona o certifikaci, která by zprůchodnila certifikaci letadel 737 MAX 7 a MAX 10.
Jak jsme již informovali, platnost současných certifikačních pravidel končí 27. prosince 2022, přičemž nové certifikační předpisy prototypy 737 MAX 7 a MAX 10 nesplňují. Nejsou totiž vybaveny pokročilým systémem pro sledování stavů a poplachů EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System), který požaduje zákon přijatý v roce 2020 po katastrofách MAXů Lion Air a Ethiopian.
Nesplnění zákona mimo jiné znamená, že regulátor FAA dne 27. prosince 2022 zastaví certifikační proces, neboť letadla se stanou nezpůsobilými. Samozřejmě to platí v případě, že Kongres nerozhodne, že zkoušky mohou dále pokračovat nebo neudělí Boeingu výjimku.
Dne 20. prosince 2022 se Boeingu podařilo prolobovat výsledek, který potřeboval. Kongres odsouhlasil, že dodatek, který by Boeingu udělil potřebnou výjimku se stane “přílepkem” jiného zákona, který by měl být letos schválen ještě letos.
Aby to nebylo tak jednoduché, zákonodárci stanovili podmínku nejenom pro MAX 7 a MAX 8, ale pro celou řadu MAX včetně dalších podmínek.
Tou první je, že všechna letadla MAX mají být vybavena možností odpojit varování před pádovou (nebo nadměrnou) rychlostí, tzv. stick shaker. Samovolné spuštění stick shakeru je totiž v krizových situacích mimořádně rušivé a odvádí pozornost pilotů. Piloti proto mají mít možnost varování po jeho aktivaci “umlčet”.
Druhou podmínkou je zpřesnění údajů z čidel úhlu náběhu (AoA). Letadla MAX byla z nepochopitelných důvodů vybavena pouze jediným čidlem AoA, které poskytovalo údaje mimo jiné i pro činnost systému MCAS, který měl zabránit “přetažení” letadla. Toto řešení sehrálo tragickou roli v obou katastrofách. Letadla sice byla vybavena ještě dalším čidlem AoA, ale systém “AoA disagree”, který by posádku varoval, že údaje obou čidel se podstatně liší nebyl u letadel MAX aktivován.
Systém, měření a vyhodnocení úhlu náběhu a součinnost s MCAS byly po obou katastrofách změněny, přesto dnes MAXy provozují pouze dvě čidla AoA. Proto nelze v případě nestejných údajů “hlasovat”, který údaj je správný. Proto, aby hlasování bylo možné, je potřeba minimálně třetí údaj.
Zdrojem třetího údaje úhlu náběhu má být podle Kongresu údaj “syntetického AoA”, který si software letadla odvodí výpočtem z pěti různých parametrů letu. Kombinace dvou klasických senzorů AoA a syntetického údaje sníží riziko chybného stanovení úhlu náběhu, a tím i chybné aktivace stick shakeru.
I tato úprava by se pak měla implementovat na celou řadu 737 MAX.
Zmíněné podmínky jsou tedy kompromisem, který zprůchodní schválení výjimky pro certifikaci MAX 7 a MAX 10 a umožní Boeingu získat certifikaci bez nutnosti nákladné implementace EICAS. Jde typické řešení typu „vlk se nažere a koza zůstane celá“, neboť zajištění třetího údaje náběhu rozhodně nenahrazuje funkcionalitu systému EICAS. (Foto: The Seattle Times, planes.cz)
1 record
Copyright © 1999-2024 planes.cz | CMS
rčení „vlk se nažere a koza zůstane celá“ je zde použito naprosto nevhodně. Bylo by případné ho použít, pokud by FAA a kongres protlačili zavedení EICASu a Boeing by na to přistoupil, neboť EICAS vůbec neřeší základní bezpečnostní díru - neexistenci záložního senzoru AoA. I ten syntetický AoA je taková obezlička, ale jako pomocný údaj, budiž. Doufám, že jeho algoritmus projde důkladnějším bezpečnostním auditem, než (původní) algoritmus MCASu.
On ten zákon z r. 2020 je zákon z leknutí, který vymysleli lidé bez hlubší znalosti věci, a Kongres teď našel technicky smysluplné řešení, jak z toho vycouvat.
A sorry, dávat na roveň funkcionalitu systému EICAS a výpočtu syntetického AoA, to ukazuje na naprosté nepochopení, co který systém dělá. Ano, systém EICAS byl ve zprávě NTSB zmíněn, ale ten by pilotům nanejvýš řekl: nespolehlivý údaj úhlu náběhu, jsou tím ovlivněny ty a ty údaje a ty a ty systémy (výpis na nejméně jednu obrazovku a pilot se tam poprvé dočte o nějakém MCASu), a ty, pilote, si nějak poraď. Bez řádného výcviku a znalosti VŠECH systémů letadla by stejně posádce příliš nepomohl. Jistě mohla by tam být instrukce "odpojte elektrické trimování", která by jim dala větší šanci na přežití - pak jde o to, na kolikátém řádku by byla, aby se k ní piloti vůbec pročetli.