V interview pro server Simple Flying šéf Etihad Airways Tony Douglas prohlásil, že společnost bude pro zpracování meteorologických dat pro plánování dálkových letů využívat umělé inteligence. To by nebylo nijak zvláštní, pokud by hlavním důvodem tohoto přístupu nebyla snaha snížit tvorbu kondenzačních čar.
Jak známo, letecká doprava je odpovědná za asi 2 % světových emisí CO2. V rámci hysterie okolo těchto 2 % je méně známo, že kondenzační čáry mají na globální oteplování větší vliv než samotné emise CO2. Z tohoto hlediska je přístup společnosti Etihad správný.
Za zvláště nepříhodných meteorologických podmínek mohou kondenzační čáry tvořené krystalky ledu setrvat na obloze až několik hodin. Kondenzační čáry fungují jako jakási tepelná clona, která omezuje vyzařování tepla, pomáhají v malé míře růstu teploty na zemi.
Někteří odborníci jsou přesvědčeni, že pokud se ohodnotí vliv kondenzačních čar, příspěvek světové letecké dopravy globálnímu oteplení se přiblíží 5 %. Většina negativního dopadů tedy připadá právě na kondenzační čáry.
Odborníky znepokojuje v této souvislosti fakt, že výrobci pod aktuálním tlakem na dekarbonizaci směřují k technologiím, které ve svých důsledcích způsobí daleko větší produkci kondenzačních par, a které proto situaci dále zhorší. Varují, že snaha dosáhnout bezemisního letectví [čti bez CO2] k roku 2050 může přehlédnut negativní vliv kondenzačních čar.
Pokud akceptujeme, že je Etihad veden skutečnou snahou pomoci „přehřívající se“ planetě, a nikoliv populismem, pak iniciativa nastoluje zajímavou otázku, týkající se perspektivních letadel na vodíkový pohon. Například na programu ZEROe intenzivně (a s vydatnou státní podporou) pracuje Airbus.
Letadla na H2 sice nebudou emitovat CO2, zato budou emitovat vodní páry, které se v atmosféře změní na kondenzační čáry. Kvůli masivní emisi vodních par se dokonce studuje, jak organizovat lety, aby se letadla nedostávala do kondenzačních čar jiných letadel. Je nutno zdůraznit, že emise vodních par budou neporovnatelně masivnější, než emise produkované klasickými tryskovými motory. Vodní páry jsou přitom největší složkou tzv. skleníkových plynů. Tím se otázka kondenzačních čar stává velkým tématem, byť zatím leží mimo pozornost široké veřejnosti. Airbus tyto problémy nijak nezastírá, nicméně politici a široká veřejnost jsou fascinováni emisemi CO2.
Hypotetickým přechodem na vodík se tak můžeme střelit do vlastní nohy. A nebylo by to poprvé. Nabízí se (vzdálená) analogie s emisemi aut v EU. Vyhlášení války naftovým motorům vedlo logicky k růstu prodejů aut s benzínovými motory, které však produkují více CO2. Zpřísnění limitů CO2 navíc vede k tomu, že výrobci jsou nuceni omezovat nabídku malých vozů, což dále přispívá růstu CO2. Přehmatem bylo rovněž povinné přimíchávání biosložek do automobilového paliva. Výsledkem toho všeho je, že opatření na snížení CO2 v automobilové dopravě vedou k pravému opaku.
I přes environmentalistickou kampaň proti letectví nelze zastřít, že letecká doprava se dlouhodobě chová k životnímu prostředí mimořádně zodpovědně. Od roku 1990 se emise CO2 v letecké dopravě snížily na polovinu, a to zejména díky miliardovým investicím do moderních letadel s větší palivové účinnosti. Každý nový typ a každý nový motor je přitom více ohleduplný k životnímu prostředí.
K dalšímu snížení emisí letecké dopravy přispívá použití udržitelného paliva (SAF), byť ani to se neobejde bez závažných a negativních vedlejších dopadů. Biopaliva sníží emise CO2 a zároveň mají mít i pozitivní dopady na (ne)vytváření kondenzačních čar. Za určitých okolností lze předpokládat omezení kondenzačních čar až o 50 %.
Pokud odhlédneme od vážných technických, certifikačních a ekonomických otázek, letadla na vodíkový pohon mohou mít z hlediska ochrany životního prostředí smysl pouze tehdy, pokud se podaří vyřešit problém kondenzačních čar. Na tuto otázku zatím neexistuje uspokojivá odpověď. Ostatně to je přesně to, na co již dlouho upozorňuje Boeing.
Pokud ponecháme politiku stranou, Boeing má pravdu, když tvrdí, že dnes ke stávajícím palivům příp. udržitelným palivům neexistuje rozumná alternativa, a to jak z hlediska ochrany životního prostředí, tak i ekonomiky a bezpečnosti. Navíc upozorňuje, že odvětví trvalo desítky let dopracovat se k dnešním palivům.
Problematiku letadel na vodíkový pohon shrnula např. analýza Roland Berger zde.
Iniciativa společnosti Etihad je cenná zejména tím, že vede věcně správným směrem a třeba přinese věcné argumenty do kampaně za bezemisní letectví. (Foto: Scientific American, ICN Research)
Vypadá to tak 
Celé je to pitomost. Hlavně, skleníkový plyn (mnohem významnější než CO2) je vodní PÁRA, nikoli voda v pevném skupenství. Naopak, kondenzační čáry tvořené krystalky ledu způsobují difůzní odraz části slunečního záření zpátky do vesmíru.
Hlavně, ekologisti se tváří, jako by se ten vodík pro motory bral někde ve vesmíru, dovážel na Zem a v atmosféře spaloval na vodu (a vody na Zemi přibývalo). To samozřejmě není pravda. Ten vodík se získává ze sloučenin na zemi již existujících - buď elektrolýzou vody (čili z vody zase vyniká ta samá voda), nebo - v drtivé většině - chemicky či biotechnologicky ze sloučenin obvykle organického původu, do nichž se kdysi dááávno ten vodík dostal také z vody. Nevýhodou těchhle technologií však je, že při nich obvykle vzniká i CO2... V tomto ohledu je vliv kondenzačních čar naprostá marginalita.
Myslím, že Etihad by se měl spíš snažit zaujmout tím, že zlepší svůj produkt ...
To už je apríl ?
4 records
Copyright © 1999-2024 planes.cz | CMS
Mozna by stalo za to seznamit napr. se zminenou studii Roland Berger nebo dokumenty, ktere na toto tema zverejnil Airbus, nez zde rozvijet vlastni teorie.