Pár poznámek pro diskutující dole -
- problém fabriky pro “zvednutí výroby” nejsou ani prostory, ani lidi, ani finance. Pokud se ty letadla neprodají tak je nikdo - ani Rusové - nebude vyrábět na sklad jak za starého režimu
- “jeden závod v Kanadě”? Tolik jsem se už dlouho nezasmál. L-410 je v Kanadě neznámý, a je prakticky neprodejný na západě už jenom z důvodu zmatené, špatně pochopitelné a absolutně nepřijatelné Letecké Příručky (AFM) která je velmi špatně přeložená do angličtiny z české verze ruské příručky zesmolené podle půl-století starých sovětských předpisů, pravidel, metod a zvyklostí, a která je schválená výrobcem (AI), nikoliv EASA. Podle DOA Approval EASA.21J.119, paragraf 4.(b), EASA se zavazuje že už nebude ověřovat co AI jednou schválí
- Rusové chtějí být 100% soběstační s výrobou, bez závislosti na “západních” dodavatelích (např. GE motory), či jiných dodavatelů z EU (např. AI v Kunovicích) pro případ EU sankcí proti Rusku (ale to by se přece absolutně nemohlo stát, že jo)
- zatímco prodej L-410 v Rusku kolapsuje, tak dvakrát tak drahý DHC-6 Twin Otter se v Rusku prodává jak laciné rohlíky
- životnost L-410 je 20 000 hodin a 20 000 letů, zatímco životnost DHC-6 Twin Otter je 66 000 hodin a 132 000 letů. Po generální opravě u fy. Ikhana se hodiny i počet letů Twin Otteru vynulují, a opravený Twin Otter má obnovenou životnost dalších 66 000 hodin a 132 000 letů, t.j. celkový život 132 000 hodin a 264 000 letů. No a to se setsakramentsky projeví na ekonomice provozu a přeprodejní ceně
- mohl bych pokračovat dál, ale . . .

Co je důvodem neschopnosti mateřské fabriky zvednout výrobu? Prostory, lidi, finance? Nebo se továrna orientuje na výrobu NG a starý model odsouvá do pozadí? Jaká je vlastně současná produkce? Z těch kusých zpráv, které mám, mi přijde, že výroba spíš stojí než jede, tudíž "zvednout výrobu" by neměl být problém.

O dvou zavodech v Rusku jsem neslysel. Vim, ze nyni je favoritem Ekaterinburg.

Co mám informace tak má v CZ zustat servisní střidisko pro rozsáhlejší a generáslní opravy, plány s výrobou byli dva závody v Rusku a jeden v Kanadě, což už smysl dává.

Problem je opacny. Pokud tovarna neni schopna vyrobit vice stroju, coz v soucasne forme neni, pak ma mizivou moznost ziskani ruskeho trhu, kde je perspektivni potreba (mnoha) desitek takovych letadel. Proto se v soucasne dobe resi otazka vyroby v Rusku. O zajmu rozjet vyrobu v realistickych meritcich doklada fakt, ze rusky vlastnik takrka jiste ziska ruskou statni dotaci 1 mld. RUB na domaci vyrobu. Vyroba omezeneho poctu kusu nedava zadny smysl.

Vy si opravdu myslíte,že ruský majitel bude do budoucna vozit komponenty přes půl evropy do jejich nové fabriky na Uktus............)))))
i pokud dojte k písemnému potvrzení pokračování výroby.........rusové mají svá pravidla.

AI má v rubrice v rubrice "Expedovaná letadla v současnosti" osmačtyřicet kousků, což by nebylo až tak špatné. Ale když se podíváme na "Novinky a aktuality", tak (pokud je tam opravdu všechno) to vychází na pouhých pět kousků od začátku roku 2016... To je s podivem, že ta fabrika ještě funguje, ještě že maj ty kooperace. Doufejme, že 410NG nedopadne podobně jako 610, té je podle mě fakt škoda.

Těžko říct . Od regionálních aerolinek z Ruska asi ještě pár objednávek bude . Některé potřebují rozšířit nebo omladit flotilu . Ale jak je to s novým NG ? na to se ž dost netrpělivě čeká .

Devět kusů ze tři čtvrtě roku to není špatný, víte někdo kolik mají objednávek?