Můžete fandovi nepilotovi prozradit, jak se pozná že neletí IFR? Díky B.
Vážený pane Sýsi, na místě vedoucího provozu na letišti kde působíte, bych s Vámi udělal krátký proces....
Odstup od oblačnosti je nutné dodržovat primárně kvůli možnosti včas spatřit IFR provoz, na což i při vzdálenost 1500/300 metrů není moc času. Díky pane Sýsi, že se nebudete příště snažit zabít IFR piloty v jiných letadlech.
..trochu Trepišovský za kniplem! Nevím, ale 300m výškově a 1500m boční odstup od mraků platí pro všechny. V čase 2:10 uletí v mraku při vloženém pohledu na rychloměr cca 300m, v čase 4:50 - 5:05 dokonce 750metrů. Dost na pěknou srážku s podobným narcisem. (už se to stalo Migům nad Budějovicemi). Možná by pak šla karta z GoPro kamery přehrát v kampani LAA s působivým komentářem Valerie Zawadské!
...takhle to vypadá, když se letadlo dostane do rukou nezodpovědného idiota, který se tím ještě chlubí....
Nepamatuju,že by předpis řešil mraky podle děr.V minulosti tady takovej jeden borec byl,co si myslel,jak z jeho fotek všichni popadají na prdele,nakonec na prdel padl sám.
Samozřejmě, předpis je předpis, možná se na to dívám příliš benevolentně, ale mně to nepřijde až tak strašný, ty mraky byly dost děravý.
No.......jen bych chtěl připomenout, že UCL nikdy nespí...a určitě tam už toto video koluje. Samozřejmě chlapci velice dobře znají rozdělení vzdušných prostorů, vzdálenosti od mraku a to jak vertikálně tak ii horizontálně.
Super video,už je viděli na ÚCL?
Celkem 23 záznamů
To video je tak do očí bijící, že to piloti poznají na první pohled bez nutnosti analyzovat pravidla, protože IFR lety probíhají zásadně jinak. Indicií je ale mnoho:
IFR je primárně dělán na lety mezi dvěma letišti. IFR není let, který se od VFR liší jen tím, že může do mraku. I v prostoru třídy E podléhá letovému povolení, proto pilot musí letět přesně dle povolení od řídícího. Až na výjimky (které ale bývají až důsledkem zkrácení za letu) se létá po letových cestách. Letové cesty jsou rovné, proto se v IFRu zatáčí jen jednou za dlouho, stejně tak se téměř neustále udržuje jedna letová hladina/výška - v IFRu to jsou při traťovém letu celé tisíce stop. Když se podíváte na přístroje v tom videu, uvidíte, že výšku a směr mění téměř neustále. V IFRu je nutné zatáčet tzv. standardní zatáčkou (standard rate turn - 3 stupně za sekundu). Tomu by odpovídal při jeho rychlosti náklon do cca 20 stupňů. Na videu je viděť úmyslné manévrování tak akorát na kraj mraku. Při tzv. kombinovaném letu (začnu jako VFR, pak přejdu na IFR) je rovněž koordinace s ŘLP a na IFR je možné přejít až v minimální výšce pro radarové vektorování / v minimální výšce pro IFR na tom konkrétním místě, na videu je vidět let v mraku i v nižší výšce. Nevypadá to, že by na GPS měl naprogramovaný letový plán a podle radionavigace kolem LKSU takhle nejde letět. A indicií je více.
(Pokud by Vás zajímalo více o IFRu, mrkněte na aeroweb - nedávno tam vyšel několikadílný článek o IFR výcviku, kde je IFR přestaven podrobněji.)