No nedá mi to,hezký článek to je,ovšem s chybou:

707-120B
Now this is one heck of a change. Basically, you take a 707-120, and apply nearly every change from the 720 and 720B combined. You end up with a "720B stretch". So to go from 707-120 to 707-120B you do this:
Add wing glove, replace big ventral fin with small one, add flaps inboard of the inboard engines, add flaps outboard of the outboard engines, give it JT3D's, add the stab extensions, remove the #1 and #4 t/c's and give it 720B-style pylons, and you get this:
www.airlinercafe.com/aviation_articles/707_guide/image019.jpg
Max speed M=0.90. Only ordered new by AA and TWA, all others converted from -120's. The last few newly built ones ordered by AA and TWA had the later-style nose-gear doors. N6721 for example.

Když se podívám na B707-131B TWA ta vidím,že turbokompresor je i na motoru číslo 4
www.airliners.net/photo/Trans-World-Airlines/Boeing-707-131B/1301196/L/&sid=47f2ae67975e866561868518765c7037

www.airliners.net/photo/Trans-World-Airlines/Boeing-707-131B/1293476/L/&sid=47f2ae67975e866561868518765c7037

www.airliners.net/photo/Trans-World-Airlines/Boeing-707-131B/1188231/L/&sid=47f2ae67975e866561868518765c7037

To Milhaus:
Díky za ten odkaz na www.airlinercafe.com/page.php?id=72
Je to aprosto excelentní článek který do budoucna bezpochyby zabrání jakýmkoliv dalším divokým diskuzím o B707, a měl by být povinným čtením pro všechny čtenáře planes_cz.

To Milhaus:
[A] Jsem z toho trochu zmatený. Není ten první anglický text v podstatě přesně lautr úplně totálně doslova to samé co jsem předtím napsal český? Při tehdejší technologii motorů stlačený vzduch z motorů obsahoval spáleniny kerosinu a oleje, a v kabině by to potom smrdělo. Proto se ten stlačený vzduch z motorů použil na pohon turbokompresorů které potom dodávaly do kabiny čistý čerstvý vzduch. Moje čeština je už špatná, a nevím jak lépe to popsat.

[B] S B707 jsem ve skutečnosti poprvé letěl když jsem emigroval do Australie. Letěl jsem Videň-Karachi-Colombo-Sydney, s Qantasem B707-338C VH-EBT 'City of Bendigo', msn 19293-546, který je mimochodem dodnes v provozu předělaný na USAF E-8C J-Stars (94-0284) - viz www.flickr.com/photos/25695066@N00/5495425027/. V této vjenské verzi má ty turbokompressory dokonce čtyři (4) protože všechna ta vojenská elektronika nadupaná do trupu potřebuje pořádné chlazení.

[C] Snížení výkonu motorů způsobené odběrem vzduchu z kompresoru byl druhý důvod speciálně u prvních verzí B707 které byly podmotorované. Zřejmě pohon turbokompressoru nepotřeboval tolik vzduchu jako pohon celého klimatizačního systému.

To P.V.H.:
asi to tak bude:
Ceilidh, for someone who said he flew 707, it's a quite poor explanation.
In fact due to FAA certification in the 50's they do not allow air conditionning and presurization air to be picked directly from the compressor of the engine. They fear to have a mixed of engine oil in this air. So the imposed to have an high pressure bleed air turbocompressor wich take air directly outside the engine.
Here is exactly what is written in the PAN AM 707 Operation Manual (Pneumatic System 707.161 p1 -- Sep13, 1974) :


"TURBOCOMPRESSORS"

After the engine are started, the primary pneumatic source is from engine air-driven turbocompressors. Ambient air enters a turbocompressor ram inlet on top of the engine nacelle, is compressed, and is then routed to the manifold.



P.S.: Letěl jste někdy s B707//720?

Oops I did It! www.airlinercafe.com/page.php?id=72

PeterV
Já reagoval pouze na Tvůj komentář:
"...Pokud si dobře pamatuji tak ne že by nebyla možnost odebírat stlačený vzduch z P&W JT3D motorů, ale tento odběr působil značné snížení výkonu motoru. Tyto turbokompressory byly typicky montované do nosníků zavěšených motorů celkem tři (3) protože letadlo mělo trojitý vzduchový systém, takže pouze motor č. 1 to neměl nainstalované. Zdali existují nějaké speciální nebo upravené verze s pouze dvěma turbokompresory z paměti už nevím...."

Právě,že nevím,proč to tak u AA bylo.U jiných B707-100B a B707-300B a C byli čtyři,ale to už se tu opakujeme.Nějak nevěřím tomu,že je to v souvislosti s malým trupem(verze -100) nebo vožením carga(verze -300C).
Já už to dál neřeším,zřejmě se to nedá vypátrat.

PeterV: zrovna jsme uvažoval, jak to asi bylo udělaný a odpověď z druhé strany Atlantiku je tady, akorát je mi divný , že všude se uvádí, že ten kompresor byl poháněn mechanicky, takže bych spíš předpokládal nějakým náhonem.... příště na Taiwan vemu vercajk a rozeberu to :-)

Pro milhouse: ještě ke komentu přímo pod fotkou - jak jsem zrovna vypátral, motory JT3D-3B měly možnost odebírat stlačený vzduch od kompresoru (bleed air), ale ten vzduch byl znečistěn výpary kerosínu a spáleného oleje, a tudíž se nemohl použít pro klimatizaci. Takže se tím nečistým stlačeným vzduchem z motoru poháněly turbokompresory které pak dodávaly čistý čerstvý vzduch pro klimatizaci.

Ono se toho dá vynechat mnoho, prakticky všechno, hlavně pro lidi kteří už všechno ví. A na otázku "proč to tak bylo", je rovněž snadné odpovědět - říká se tomu technický vývoj a odstraňování nedostatků objevených v počátečním provozu, jako např. neuspokojivá podélná stabilita (odstraněna zvýšením SOP), tendence k přílišné rotaci a tail striku při startu (tudíž ona "typická ploutve"), atd. Proč AA to tak měla jsem se už pokusil odpovědět, pokud to ale víš lépe, nebuď stydlivý a rozděl se s námi o své vědomosti.

zdravím letecké akademiky! (škoda, že se na Planes našli jenom dva)
O těch verzích a odlišnostech B707 je na netu výborný článek, kterej jsme četl asi před rokem, ale už si nepamatuju jeho adresu ani jak jsem na něj přišel, zkusím ho najít...