PeterV: ad CRJ: Jen souhlas, když jsem byl s Boeingem u Adrie, mechanici a posádky neměly pro něj jedno pěkný slovo, nejen drak ale i agregáty s nedostatečnou životností , komplikovanost a na mytí náběžek měli v partě na Line mtce dva myče který v průletu leštili náběžky. Posádky si ztěžovaly hlavně na malou stoupavost.
Klobouk před Váma dolů, když jste jich dokázal tolik prodat:-).
Docela by mě zajímalo srovnání CRJ a EMB4, ale zatím jsem na moc lidí se zkušenosti s EMB nenarazil.

Milhaus:
"Classic Dash-8" se neprodávají protože se už nevyrábí. Montreal byl vždycky vysazený na jety a na turbopropy hleděl s opovržením a zanedbával jejich vývoj, a po 9/11 krizi udělal rozhodnutí opustit od turbopropů a sosustředit se na jety. S Q400 ale situace byla jiná protože trupy vyráběli Japonci a ti jednoduše podle smlouvy posílali do Toronta jeden trup za druhým - dodnes pamatuji trupy zabalené do modrých plastiků nalajnované na letišti jeden vedle druhého jako kachňata (nevím na kolik trupů ten kontrakt byl, ale snad to bylo hodně přes dvěstě - a Japonci to odmítli zrušit). Před několika lety Bombardier odepsal několik set milionů dolarů ztrát na programu Q400, takže dneska už aspoň na papíře udělají zisk i když to prodají za poloviční cenu. Před pár lety se program oživil když velké množství Q400 bylo prodané FlyBE a Porter Airlines. Kompeticí v tom prodeji byla ATR-72 oficiálně za nějakých 18 milionů, zatímco oficiální cena Q400 byla okolo 27 milionů za kus. Kolik slevil na ceně ATR se jenom šušká, ale v každém případě Bombardier nakonec prodal Q400 za stejnou cenu jako ATR, což ukazuje jak byl v té době Bombardier desperátní. A při dnešních cenách paliva je dost aerolinek které dají přednost turbopropu před jetem, a když prodávající je desperátní a cena přijatelná, vše se prodá.

Milhaus:
CRJ je v bledě modrém podobná situace jako Q400, a za svoje úspěchy vděčí nejvíce tomu že to byl první moderní regionální jet (pokud se počítá v té době už zastaralý F-28), a především snu malých aerolinek povýšit svůj staus na provozovatele jetů. Díky svému původu jako byznys jet (nejnovější CRJ-1000 je už čvrté(!) prodloužení původního Challengeru), podržel si z toho mnoho dědictví. Např. zatímco superkritické křídlo bylo optimalizované pro mnohatisíci-mílové cesty v nejvyšších cestovních hladinách, CRJ létá v průměru méně jak 500 nm. Prodával jsem je nějakých10 let a předváděl zákazníkům od Indie až po Taiwan, Nový Zealand a Norfolk Island, a vždy jsem sledoval jako piloti pokoutně chodili leštit náběžné hrany křídel. Jak se mě eventuálně svěřily jakékoliv nečistoty a rozmáznutý hmyz měly velký vliv na aerodynamiku superkritického křídla. Strukturálně je původní Challenger navržený pro typicky byznysové použití, t.j. okolo 800 hodin ročně, zatímco CRJ dosahuje až hodně přes 3000 hodin ročně. První letadla dodané Lufthanse začaly ukazovat první vážné trhliny v nosnících křídla už okolo 30 000 nalétaných hodin, čili v polovině jejich původně garantované životnosti (Bombardier je velice ochotně bral honem zpátky a vyměňoval za nové). Mě osobně nejvíc vadili okna umístěné tak akorát těsně nad kolenama, což mě působilo klaustrofobii. Jejich poloha byla původně daná tím že v byznys jetu cestující seděli v hlubokých křeslech téměř u podlahy, zatímco cestující v CRJ seděli v regulérních sedadlech a tudíž hodně víš nad podlahou. Znovu, daly by se o tom psát knihy. Jen mít čas.

PeterV: Nicméně se to prodává, i když je to ošklivý..... a classic už ne:-(.

Milhaus:
Q400 je skutečné 'nightmare' - velice špatný sen. Začalo to za Boeinga jako jednoduché prodloužení -300 na konkurenci s ATR-72. Po pauze způsobené prodejem firmy Bombardieru se toho chytil člověk jehož ješitnost a ambice se vyrovnaly pouze jeho nesoudnosti, a protože lidé z Montrealu o tom moc nevěděli a dali mu volnou ruku, tak se to nakonec dostalo do "konstruktérské spirály smrti" - nejdříve se zvýšila cestovní rychlost což vyžadovalo větší motory, potom na zlepšení ekonomie se prodloužil trup a přidaly sedadla, což zvýšilo váhu a vyžádalo si ještě větší výkon motorů, zvýšila se spotřeba paliva což vyžadovalo další sedadla, větší váhu, větší motor, a pořád dokola. Komplexita toho letadla je neuvěřitelná, každá motorová gondola je asi 15 cm delší než celé první de Havillandské letadlo DHC-1 Chipmunk (www.xdh.ca/DHC_Aircraft/DHC-8/Q400_Facts/q400_facts.html), atd. Mocné vírý od 5000 SHP motorů se kvůli nadměrné délce trupu omotávaly kolem trupu a kormidel a vyžádaly si instalaci ploutví na spodku trupu, atd. Velice dlouhý trup rovněž znamená velké riziko že si zadek buchne o zem při startu nebo přistání - což jak se řada aerolinek přesvědčila je extrémě drahé opravit - a vyžaduje speciální trénink pilotů a speciální procedůry při každém startu a přistání. Dala by se o tom napsat celá kniha.

PeterV: dodatek Q400: když jsem na ně chodil, párkrát jsem tam koukal do FCOM a byl opravdu překvapenej jak je to složitý a přetechnizovaný!

PeterV:Děkuji za vyčerpávající odpověď, jestli Vás touhle diskuzí moc nezdržuju, rád bych pokračoval.
1. ten 737 čumák už mohli předělat, ckpt je u NG tak miniaturní, že sedět v něm 4-5 hodin je mučení pilotů-(
2.To musela být zajímavá práce, rád se o tom něco dovím. Podle mě největším konkurentem regional propů se staly v devadesátých létech jety a vyhrály CR2 i EMB4 bylý vyrobeny ve více než tisíci kusech. Byla to do jisté míry modní záležitost, zejména v USA ale i v Evropě, když speciálně CR2 ještě nedospěl do spolehlivého a výkonného stroje. také předpokládám, ž ez provozu zmizí dříve než poslední Fokker, Dash nebo ATR
3.Zajímalo by mě jaké koncepty máte na mysli, řek bych, že fokker má pro regionální letadlo ideální konfiguraci trupu 2-3.
4. Je mi jasné , že to není levná záležitost a netroufám si odhadnout, jak velký byl byl trh pro takové letadlo, na druhou stranu by to bylo jediné moderní(modernizované) letadlo této kategorie na trhu
5.myslel jsem můj blbej nápad, nechtěl jsem nijak urážet, rád se něco dovím.

Milhaus:
Ještě dodatek k té Q400: to už není de Havillandské letadlo, i když ten původní design vyšel z Dash-8. Většina de Havillanďáků se k tomu moc nehlásí a nezapomene zdůraznit že to je "Bombardier Q400", navržený týmem Bombardieru z Montrealu který nerespektoval názory de Havillandu, a podle toho to taky dopadlo. Dneska už je běžně používaný název "classic Dash-8" pokrývající DHC-8 Serie 100, 200 a 300, jenom aby se odlišily od Q400.

Milhaus:
1. Do značné míry souhlasím, proto taky B737 je jedna z mála vyjímek.
2. Z mojich 21 let práce v marketingu de Havillandu kde pro nás Fokker a ATR byli naši největší konkurenti, a tudíž jsme museli jít do značně větší hloubky než povrchní a často zavádějící informace poskytnuté v brožurách. Informace o konkurentech jsme zpracovávali jak z detailních technických analýz tak i z konkrétních informací přímo od uživatelů.
3. Zajisté, příčin za neúspěchem F-70 a F-100 bylo více, co se ale týče zastaralých konceptů zděděných po F-28 které jednoduše byly nepraktické změnit, tak si za tím stojím. Bylo by praktické změnit masivní a těžké pilíře a čelní skla u kokpitu L-410, které vypadají jak převzaté od obrněného bankovního auta na převoz peněz? Pochybuji.
4. Máte představu na kolik desítek milionů dolarů (dolarů, ne korun) by ta nová certifikace přišla? A kolik těch nově certifikovaných letadel by se muselo prodat za cenu která by zákonitě musela být podstaně vyšší než u existujících letadel, a tudíž ta nová L-410 už by nebyla tak atraktivní?
5. Nemyslím si že to je blbost, jen jednoduchá diskuze (a díky bohu, doposud bez vulgárností).

PeterV:
1. no ono už z původní 737 tam kromě trupu nic není:-)
2. Odkud čerpáte tyto informace? Týká se to structure nebo systémů? Já mám typovku na ATR a když kdysi lítal SAS s Fokrem na noční stání, tak jsem na ně chodil a přišlo mi v porovnání s ATR jako velice jednoduchý a spolehlivý letadlo, posádky spokojený a nepamatuju, že by s nima byl někdy nějaký problém. Pak začali lítat DH4 a ty nás ráno volali skoro každej den, furt se resetovaly nějaký cmptry , nešly zavřít dveře a pod, posádky nasraný do čeho je to posadili. Jak to s DH4 u SAS nakonec dopadlo všichni víme, možná že si drbou hlavu do teď, že nezůstali u Fokrů:-)
Myslím, že managementy, který vybírají letadla, který budou kupovat, se o maintenance moc nezajímají.
3.Fokrů se ve velkým zbavovali akorát American AL a Usair při krizi po roce 2001 a to ze dvou důvodů: nedostatek ND po krachu Fokkeru a něco jako dohoda s odborama, jmenuje se to scope clause, která říkala od jakýho počtu cestujích letadlo musí být provozováno hlavním dopravcem a ne jeho regionálními pobočkami a F100 byl nejmenší který musel být u Mainline operátora, tudíž z dobře placenejma posádkama. Každopádně většinu z nich se podařilo prodat a létají dodnes,
například Austrian, který snad nikdy v historii nekupoval ojetá letadla jich koupil 15 a je s nima velice spokojen, což o něčem svědčí. Další podobný příklad je Avianca.

4. jestli by se nová certifikace vyplatila je otázka, ale vzhledem k tomu, že se dnes žádné jiné letadlo krom Vikinga nevyrábí myslím, že ano.
5. To mě jen tak napadlo, asi blbost