Samozřejmě to je možné - je to vlastně důvod proč se přestavitelný stabilzátor používá.
K zamyšlení je spíše proč nejde v celém rozsahu rychlostí ovládat stabilizátor manuálně kolem.

Zdravím Vás, je možné, aby maximální výchylka řídících ploch při maximálním Trim Nose Down nešla vyrovnat berany ručně? Samozřejmě s nárůstem sil v řízení. Pokud to berany vyrovnat jde, proč tedy nevzali letadlo do teplejch a nevrátili ho na zem? Děkuji za odpověď. RG.

To petrp:
Srovnej to s autem ktere ma automaticke parkovani. Dejme tomu ze jedes plnou rychlosti na dalnici, system si najednou zamane zaparkovat - a zabrani ti tocit volantem...

Majorita se počítá blbě, ale dá se počítat průměr (to údajně B. do záplaty chystá) + varování o nesouhlasu snímačů, pokud je rozdíl mezi nimi příliš velký.
Jediný snímač je vražedná chyba.

Jak se počitá majorita jen ze dvou snímačů? Rozumím tomu u Airbusu tam jsou tři snímače. Ale ze dvou mebo jen z jednoho...

Aha. Dík za odkaz a citaci, už je mi to o něco jasnější.
Pomohlo by přepnutí na druhý FCC (pokud to za letu jde, předpokládám, že ano)?

O.M....koukám, bylo odpovězeno
karel3:U letadla, kde je filozofie řízení z konce padesátých let minulého století zcela určitě

Podle mne by melo byt manualni rizeni VZDY nadrazeno pocitacum. Jak to pilot vezme do ruky tak veskere pocitacove snahy - aspon co se rizeni tyce - by mely byt vypnuty. Je naprosty nesmysl ze pocitaci je dovoleno prasknout letadlem o zem, bez ohledu na kvalitu vnejsich udaju.

Ne, to nshrozi - statiky pitotek (dve a dve na kazde strane trupu) byli na klasice propojeny křižem,takze to fungovalo stejne jako propojene staticke porty.
https://images.app.goo.gl/cNxW8Zyo2xUrwpsj8

TS: Dík za vysvětlení. A nehrozí naopak u statických portů přímo na pitotkách rozdíl v hodnotách na návětrné a závětrné straně, pokud je tam nějaká boční složka větru?

Obsáhlý popis MCAS je tady: www.b737.org.uk/mcas.htm
Je tam mimo jiné vysvětleno, proč bere vždy jen jednu hodnotu AoA: "Since MCAS is an FCC function, the AoA source for MCAS is that of the FCC in use; ie FCC 1 uses the Captains AoA probe and FCC 2 uses the F/Os AoA probe. When the 737 is powered up the FCC used is FCC 1 for that flight, this changes for each subsequent flight until the aircraft is powered down. Therefore the AOA sensor that is used for MCAS changes with each flight post power-up."