Zdar Sokolíku,

Generátorů na výměnu v revizích moc nebylo, na IL 62 se v P revizích mazaly ložiska vazelínou, na 154-ce se poslaly do dílny za tímtéž účelem a pak se montovaly zpět na stejné letadlo. Co jsem se ale navyměňoval byly startérgenerátory na TA-čku. Tam se měnily, pokud byly krátké uhlíky, po výměně uhlíků na dílně se opět montoval většinou zpátky na letadlo ten samý. Vypadal jsem pak jak kominík a né kukačka 8-D

A pamatuju roky, že 154-ky lítaly běžně i tři lety denně, většinou chartery, nebo záskoky za B737, které točily pravidelné linky, to se Tůčka na těžký jen točily, měly to brzy odlétaný.

Ani se ti nedivím, vždyť už jsou pryč skoro všichni, teď to navíc po...ly i odbory, takže se přidává jenom lidem bez licencí..... S pivulkou to je na mail.můj je martin.routa@post.cz. Ad tu154 a kolik tech generátorů jsi vyměnil plánovaně? myslím,že je to dáno spíše systémem údržby a hlavně Tu154 u ČSA nalétaly relativně málo hodin.

Zdravím Pavle,

Nevím, kde vyčíst, co se přesně stalo. Jestli bouchla baterka, pak by neměl odejít celý systém energetiky. Jestli odešlo relé, nebo vyhořela celá sběrnice, pak je na průser zaděláno. Hořící baterky pak byly jen pro efekt Tavná pojistka baterií je keramická.

Stabilizátor byl v letové poloze, pak se s ním bez proudu nedá pohnout, trim pracuje pouze do výškovky. Ta je pochopitelně trimovaná vůči stabilizátoru. Je to jako když posouváte středovou polohu šoupátka hydraulického okruhu. Stabilizátor pak pracuje jen podle polohy klapek.

Zdravím Honzo,

Pilot na TU 154 nepřenáší pomocí táhel žádné síly na kormidla, nejedná se totiž o řízení s posilovači, ale o řízení plně hydraulické. Pilot vlastně ovládá jen šoupátko výkonného hydr. Mechanismu. Jediné co co by mohlo klást odpor je nefunkční šoupátko, ale přijde mi to divný, v havarijním modu bez tlaku apod. by šoupě mělo propouštět celkem bez odporu. Zkusím juknout do bukviček a něco vyčíst. Jedna jediná pístnice by měla utáhnout plochu sama, pokud ostatní dvě selžou, možná je jen delší doba prodlení na maximálních výchylkách.

K tomu konstatování, že proudový skok musel být "prudký", že se pojistka nestihla přepálit" - nemělo být spíš "krátký", respektive "špička"? Já vím, je to sice slovíčkaření, ale pro pochopení... Fakt je, že tzv. rychlé pojistky (s předpruženým vláknem) se užívají jen někde u RDST pro pár mA. Jenže z popisu poničení toho relé (a navíc blokace jeho kontaktů nějakým izolantem) se mi to jeví jako spíš dlouhodobé přetížení.
Další sporná věc je poloha trimu (v daném případu stabilizátoru) vs výchylky výškovky - ty zřejmě zůstávají zachované, ale právě že vůči stabilizátoru (neb je na něm namontovaná) a ne vůči podélné ose éra... A tak potom je dalším faktorem sice PP nepotvzený efekt popisovaný Honzou (o autorotaci motoru generující tlak hydrauliky) - a to síly v řízení při výpadku jedno, dvou či všech motorů, kdy by už nemělo být v lidských silách tu bednu uřídit...

Vím - jde o zástavbu turbopropu Honeywell TPE 331-12UHR s 5tilistou vrtulí Hartzell HC-B5MP-5CLXLM11692NX. Na @ bych Ti mohl poslat hejno fotek včetně letových. Pokusných zástaveb ale je víc - jen co vím: TVD-10B, TVD-20, AL-34, Garret TPE331-14А, PW T6A-65AR, dokonce existuje projekt na zástavbu/přestavbu s dvěma (!) ТVD-850 (nepovedl se), ale i s 2x РТ6А-34 resp. М601Е; ten drak je snadno dostupný a tak láká k inovacím nejen pohonnými jednotkami. Pominu-li extravagantní "ekranoplán" An-2E WIG (jenž zřejmě ani neletěl), tak Chruničev sundal z Anduly spodní křídla a nahradil je profilovými vzpěrami, poněkud překopal trup a OP, pověsil na to turboprop a zalétal to (1997) jako T-101 Grač. Ale nevím, že by se to stavělo - viděl jsem jen snímky prototypu a dvou rozdělaných trupů. Nakonec do elegantní letové podoby dotažený projekt turbovrtulové An-3 pochází už z r. 1971... No a na loňském MAKSu se objevila a poletovala další hornoplošná úprava označená jako TP-301 (tentokrát místo jednoduchých profilových vzpěr s poněkud pofidérními zdvojenými "lešenovými rourami") od ruské fy Technoregion, ale s původním motorem Aš-62IR (ten Polák vyrábí na objednávku neustále, dokonce je možné vstřikování místo obludného dvoukomorového čtyřdifuzérového Strombergu, v němž instalovaná pumpička akcelerátoru s objemem zvící velkého panáku nese nepochopitelně označení "ekonomizér"... ).

Zdravím vespolek,
Kdesi jsem četl, že hydrogenrátory na Tu-154 jsou konstruovány tak, že v případě vysazení motoru, funguje celý motor jako náporový turbína s dostatečným výkonem na pohon hydrogenerátoru. Tedy pokud dojde k vysazení všech motorů, neměl by tlak v hydraulickém systému poklesnout pod hodnotu která již neumožňuje řízení letadla. Pochopitelně pouze za předpokladu, že k zastavení motorů nedojde jejich úplným zadřením, které neumožňuje protáčení motorů náporem vzduchu.
Servomechanismy jsou konstruovány tak, že na výsledná síla vytvářená servem je součtem sil od třech nezávislých hydraulických systémů. Pokud dojde k poruše jednoho, mělo by se zbývajícími dvěma být možno normálně letadlo řídit, pouze s větším úsilím (servo posiluje o 1/3 méně). Pouze s jedním funkčním okruhem již řízení údajně vyžaduje velkou sílu a je na hraně fyzických možností pilotů.
Již si bohužel přesně nepamatuji, kde jsem k těmto informacím přišel, ale typoval bych, že to bylo z jedné z ruských učebnic, případně letových příruček k Tu-154, které se dají stáhnout na různých ruských stránkách věnovaných letectví.
Honza

Klucí,

Vyhoření baterie samotné v minulosti NEzpůsobilo vysazení veškeré elektriky TU 154, to se stalo i u ČSA.
Tohle musel bejt štos/kraťas jako kráva. Pokud by se vyřadily všechny baterie, ss napětí musí běžet od trafousměrňovačů (jako na A 320, jen k zapnutí sítě je baterií potřeba, pak je můžete vypnout). Generátory pak po ztrátě 27Vss dokážou pracovat, toto ss napětí si vyrábí BZU generátoru (blok zaščity i upravlenija) sám. Baterie mají tavnou pojistku 200A, tzn proudový skok musel být prudký, že se pojistka nestihla přepálit. Nebo něco zčuřil borťák… Baterie jsou zapojeny do sítě natvrdo, nemají žádnou regulaci dobíjení, nebo tak. Bez el. sítě brzdili nouzově, tento systém pracuje bez elektřiny. Zrovna tak nouzové vysunutí podvozku od hydr. Systému 2 (páka na bočním panelu F/O) jen mechanicky. Ze stejného důvodu nefungoval trim, to ale neznamená de facto nic jiného, než fixní polohu trimu v daný moment, samotná kormidla pracují na plných výchylkách.
Díky Vesničanovi za dokumenty, k závadovosti generátorů jen toto: Za 10 let jsem z důvodu defektace závady měnil 1 (slovy jeden) generátor GT40PČ6 na 154ce, nebo IL62, upozorňuju, že byl 100% funkční. V porovnání s tím jsem jich na B737 classic vyměnil tucty a ty šly na převinutí.
Opět smekám klobouk před odolností konstrukce, která mi na západních mašinách chybí. Tůčko jen tak nerozlámete v turbulenci, natož kabriolet..

Zdar Milhauzííí,

Teď válčím v totální nasazení v Berlíně na Schönefeldu u Germania technik Brandenburg. Na rozdíl od ČSA je toto nasazení po pracovní stránce velice příjemné, nikdo na mne neřve po dobře odvedené práci, dokonce mne chválí a to i penězi… Strávil jsem u alma mater 23 let, ale nějak nemám důvod se vracet, přestože bych byl rád v Praze se svou rodinou, ach jo… jak se má Červená Pivulka??
Zdraví KUKU

Salve Pavle,

Primipilus naštěstí už nebudu, po dvaceti letech jsem centurionování opustil, ať kraluje mladší

Ta krasavice v Tbilisi byla jak zevnitř, tak zvenku nádherná. Ani se nedivím, pokud měl říďa pracovište v Tbilisi na letišti a daču v podkavkazí, po dálnici daleko, nedojede, pak jsou než polňačky, doslova! Vlakem se handrkovat nebude, tak je Andulka nejrychlejší a nejpohodlnější. Za dačou stačí louka a je razrešeno

U Honeywella připravovali motorizaci na jejich turboprop, měl pevný hřídel turbíny do převodovky, tedy mnohem lepší akceleraci, která by u PT6 byla na Andule neakceptovatelná. Rusům zbyly mraky plně funkčních draků bez motorů, které se již nevyrábí. Sám Putin se do té objednávky angažoval, Honeywell má vyrobit snad 5000 kusů, ale v době podepsání kontraktu měl již rozebranou výrobní linku a přípravky ve šrotu. Jednalo se o starší model, teď netuším který, ale používal se hlavně ve vojenských letadlech. Inu americká kvalita… v jednání.