Já v tom éru seděl. Jsem jeden z pětadvaceti přeživších pasažérů. A lítám!

Opět zdravím O.M.

Rád bych něco sepsal, ale nejsem moc pisatel/grafoman a nedovoluje mi to čas. Sami vidíte, že odpovídám skoro po týdnu…
Pokud tedy máte kdokoli jakékoli dotazy, neváhejte se na mne obrátit, odpovím v diskuzi, pro zvídavější mohu poskytnout email.

Co se Boeingů týká, dělám jen na 737. NG taky žádná sláva, nová verze se smí „vylepšit jen o 1/3, proto stále tvrdím, že MAX je zastaralý. A to i proti TU 154. Jedná se o myšlení při stavbě hardwaru. Tak třeba trup je totožný se 707, stavba přepážek tomu odpovídá. Ten trup vznikal v padesátých letech, Tupolev zpracovával 154ku o dekádu později a Airbus pak pracoval na svém A320 v letech sedmdesátých. Přesto jsou si trupy TU a A320 v rozložení podélníků a přepážek v lecčems podobné. Můžu říct, že stavba trupu AN24 má pro mne větší logiku, než u 737ky. Boeing s velkou slávou uvedl na trh 737-900 s novou zadní přetlakovou přepážkou. A není to poprvé, co se začaly dělat trhliny. Opět nedotažená věc, stačí, aby ten plech byl o milimetr silnější, a je po problému, max. 20 kilo navíc. Na klasice se dělají trhliny na přední přetlakovce, tam to lze, s obtížemi, ale přece jen opravit. Je potřeba vybourat půlku kokpitu, aby se tam člověk dostal. A drží „jen“ radom. Teď si představte, jak náročná musí být oprava zadní přepážky, zepředu kuchyň, zezadu zvedák stabilizátoru a potah je pevnostním uzlem ocasu, Mein Got!!!

Triple seven, nebo Dreamlinera neznám natolik, abych hodnotil. Ale jen malý postřeh, 787 byla zhruba na půl roku uzemněna kvůli explodujícím bateriím. Byl to problém subdodavatele z Asie, ale poškodilo to letadlo, které je/mělo být průlomové.

Pro mne je 787 zajímavý distribucí vzduchu pro přetlak kabiny, kdy se od motoru odebírá jen minimální množství pro ohřev vzduchu, ale hlavní odběr se děje od kompresorů poháněných elektromotorem k úseku klimatizace. Hlavní váha odběru vzduchu tedy není od kompresoru motoru, což má za následek menší spotřebu.

A 350 má zase zajímavé nastavení profilu křídla během letu na hladině, kdy se v malých úhlech/výchylkách pohybují sloty a klapky tak, aby profil křídla vytvářel co nejmenší odpor, a zároveň dorovnává těžiště tak, aby stabilizátor byl v nulovém nastavení, tzn. opět minimální odpor. Když přijeli kolegové z Honeywellu ze školení v Tolouse, byli jak Alenka v říši divů, připadali si prý jako ve sci-fi. Říkám jim pánové, to není scifi, takhle se prostě staví letadlo v Evropě, zapomeňte na Boeinga. Všichni mi dali za pravdu. Na A 350 se mi taky líbí „bionické“ pevnostní prvky v konstrukci. Nejenom, že při téměř poloviční hmotnosti vykazují o 40% větší pevnost, ale navíc jsou „upečené“ z aluminiového prášku ve 3D tiskárně laserem.

Můj osobní názor je, že technologicky Boeing dohání, kde Airbus byl před dekádou, jedinou výjimkou je (celo)kompozitový Dreamliner. Fascinuje mne konkrétní představa Airbusu pro nové letadlo (2050 concept plane), kdy hodlají použít bionickou strukturu pro konstrukci trupu, kde potah má být transparentní s možností zatmavení tekutými krystaly. Budete tak mít možnost koukat v noci na hvězdičky skrz střechu
Všechny technologie jsou již dostupné… Ejhle, a navíc se vrací ke konstrukci s motory vzadu, o které se někteří odvažují tvrdit, že je zastaralá


Projekt záchrany Tu 154 samozřejmě podpořím, jen se to nesmí dozvědět manželka

dovolím si podpořit reklamu (snad mě admin nesmaže), a pro ty, co to tady čtou - nechcete taky na jednu 154 přispět (její fotky už tady taky jsou) - viz reklama na Velký přelet?

Nechtěl byste to nějak uspořádat a napsat článek na plejnsy? Kdo z vás ty "postřehy" má tahat po komentářích?
A co poslední verze Boeingů (777, 787,737NG)? Jsou na tom líp?

Zdravím O.M.

Jako hlavní příčinu špatných ekonomických ukazatelů ruské letadlové techniky lze jednoznačně označit starší konstrukci motorů, která je proti západním o několik generací zpět. Pokud budu mít na Tůčku CFM, dostanu se na téměř poloviční spotřebu. Dalším významným faktorem je, kolik budu odebírat vzduchu do klimatizace, už jsem to tu někde psal. NaTučku vyměním vzduch 30x za hodinu, to se někde projeví. U B737 se vzduch recykluje přes prachové filtry a od motoru se odebírá nutné minimum. To je ale vyváženo tím, že se bude v trupu srážet vlhkost. Pak při výměně VHF COMM 2 antény vyteče (nekecám!) kýbl vody. Voda = koroze, koroze = problém, to pak v revizi měníte mraky podlahových kolejnic a to stojí prašule. Ono na Boeingu se porád něco dodělává a vyměňuje. Jak je od základu ta mašina vevnitř přeplácaná, tak se další věci horko těžko nalepujou. Pokud je základní hardware vytvořen spořádaně, není problém přidávat další, a to je příklad Airbusu (i Tupoleva). Tam navíc spoustu věcí vyrobíte změnou/upgradem softwaru. Zářným příkladem je zástavba světelného varování při ztrátě přetlaku. U B737 postavíte éro na dva týdny do hangáru a budete tahat dráty, u Aibusu došlo jen k úpravě SW, také z důvodu, že pilotům na displeji vyskočí okamžitě check list, co mají dělat. Tento systém už tam standartně byl. Přesto malé srovnání, u B737 zástavby /krátké zástavby za dlouhé peníze tablo ztráta přetlaku, hlásiče dýmu v bagáži, upgrady GPWS (systém varování proti střetu se zemí), chystá se zástavba neutrálního plynu do centrální nádrže. Tupolev, Iljušin: SSOS (= základní GPWS), signalizace dýmu v bagážích, tablo ztráty přetlaku a neutrální plyn centr tanku, inu vše standart od Tu 134/ IL 62 a dost možná ještě dřív. První A320 vůbec neměly GPWS! Takže zástavbami pak ta hmotnost taky utěšeně narůstá. Paradoxní pak je, že do lehčího letadla šoupnou těžké sedačky pro cesťáky(trojsedák v Tupolevu 20kg, na B737 45 kilo), tahám pak půl tuny navíc jako porcelán...

Se spolehlivostí A320 to tak špatné není, spousta věcí vyřeší reboot, reboot, reboot a týká se to hlavně vybavení interiéru, základní systémy pracují velmi dobře. A pokud je něco špatně, tak to na sebe práskne. U Boeinga se trápíte s množstvím až nepochopitelných testů s prapodivným výsledkem. Ona logika testů starších systémů od Honeywellu(např. autopilot Spery 300 na B737) je taková svá. To ABSU na Tůčku spolupracovalo daleko líp, celý test trval asi dvě minuty. Něco podobného má Pilatus 12-E47, jen to je přes noťas, ale testy autopilota jsou ruk cuk (teda taky Honeywell, ale Primus Apex).

B737 je trochu jiné letadlo, z podvozkové gondoly teče po stěnách hydraulika, to samé na křídlech. Navíc je to nebezpečná žíravina ( to v ruském AMGéčku se daly mýt ruce), takže se na křídlech a trupu za podvozkem loupe lak, no už prohlídka intinmích partií (viz cpt Bíla a Malajská svině) dá tušit, co je uvnitř. Tomu letadlu se někdo v Seatlu strašně pomstil...

Závěrem dvě dětské říkanky, bohůmžel tak pravdivé, až mrazí v zádech:

Naše letadla jsou dobrá, proto mají na křídlech OK, a označení TU, aby na ta ostatní nemusela ve vzduchu troubit!

Letí letí letadlo, bojim bojim bojim,
bojím aby nespadlo,
Boeing! Boeing! Boeing!

Díky za podrobný výklad. Že letadlo nesmí do vzduchu s prasklým sklem, je mi jasné , jen jsem neznal zkratku. Srovnání Tu, A a B je velmi zajímavé. Ona vámi zmiňovaná konstrukční rezerva je asi také příčinou horších ekonomických ukazatelů provozu strojů sovětské provenience, holt, západ je pro úsporu ochoten provést leccos, i jít až na požadované konstrukční a bezpečnostní minimum (na druhou stranu, ty dnešní létající stodoly by bez tohohle přístupu byly o dost nákladnější).
Docela mě zaujalo vaše poměrně negativní hodnocení B ve srovnání s A. Zatím jsem slyšel (četl) spíš opačné názory - že A je přecpaný elektronikou, náročný na ovládání a "nespolehlivý" - tohle brát s rezervou (ono to trochu odpovídá i zkušenosti mnoha vlastníků aut od frantíků - samá elektronika a věčně se to séře), kdežto B je na ovládání jednodušší a přímočařejší - to je ten "návrad z kosmodromu k traktoru". Osobně zastávám názor, že v "jednoduchosti je krása", ale je mi jasné, že pohledy airbusářů a boeingářů na tuto věc budou zásadně odlišné a postoje podobně nesmiřitelné, jako u Sparťanů a Slávistů.
Hlavní ale je, aby to éro vždycky vpořádku doletělo tam, kam má.

Všechna čest pánové

Zdravím O.M.,

AOG= aircraft on ground, situace, kdy letadlo pro závadu nesmí odletět. K redukci může posloužit MEL, minimum equipment list, seznam závad, s nimiž lze letět. Třeba pokud nefunguje jedna ze dvou souprav radiokomunikace, nebo navigace. Máte-li ale čelní sklo s pavoukem, pak letadlo do vzduchu nesmí, je tedy uzemněné= AOG.

Co se nehod Tu 154 týká, jedná se opravdu většinou o fatální chyby posádky, na rozdíl od konstrukčních vad na západních typech, kde vyniká DH-106 Comet. Na Tupolevu se stala tuším jediná nehoda způsobená vadnou konstrukcí v systému klimatizace, kdy se lopatky turbínky startéru dostaly až do motoru, což způsobilo destrukci vysokotlakého kompresoru a požár. Na rozdíl od toho třeba DC-10 měla několik fatálních nehod díky vadné konstrukci zadních bagážových dveří. B737 vadná šoupátka v hydromechaniku kormidla. B747 vybuchují občas centrální nádrže. Je nutno rozlišovat, jedná-li se o nehody způsobené posádkou, nebo vadnou konstrukcí. Pak zjistíte, že se ty údaje rapidně změní a to v neprospěch Boeinga a spol. Hodně mi chybí hlavně u B737 ta konstrukční rezerva, kterou měly Tupolevy, Iljušiny, Antonovy, nebo i L-410. Proto je můj názor, že Rusové přešli postupně na A320, který je proti B737 robustnější a navíc je to evropská konstrukční škola. Ani byste nevěřili, jak si je Tu 154 s A320 velmi podobné v technických řešeních a logice, v jednoduchosti konstrukce. No a B737, mno, to je jako bych se vrátil z kosmodromu ke traktoru…

Samozřejmě, pokud by v Ižmě rostly starší stromy, byla by to trochu jiná story, ale pořád by měli dobré šance. B737 při stejné rychlosti na rozbité dráze, to bych viděl hooodně černě.

Zajímavé počtení.
Co je AOG?
Co se týče 154 - je to éro které se mi líbí, a to tak, že velmi. I ve zde odkazovaném rozboru nehod píšou, že letadlo je sice v určitých směrech problematické (no, spíš asi jeho posádky), takže ve srovnání s boeingy nebo airbusy má více MU, zase však je robustní (méně obětí). V tý Ižmě měli kliku, že letiště zjevně nebylo neaktivní až tak dlouho, takže tam rostly jenom poměrně mladé stromy. Bejt tam něco mohutnějšího, zdaleka to nemuselo dopadnout tak dobře. A, samozřejmě, šikovní hoši za beranama.

Zdar Sokolíci,
V knize 2 na straně 123 odstavec 2.3. je popsán systém přetlakování. Takto vypadá systém, který má závadu jednou za deset let provozu