Při zkušebním letu z opravárenského závodu na letišti Luchovicy-Treťjakovo (UUMT) na letiště Vnukovo došlo 12. července ke katastrofě letounu Suchoj SuperJet 100-95LR (RA-89049) společnosti Gazpromavia. Při katastrofě zahynuly tři osoby.
Mezivládní letecký výbor (MAK) vydal průběžnou vyšetřovací zprávu o příčinách katastrofy, která potvrzuje původní neoficiální informace, že příčinou katastrofy byla nesprávná montáž snímačů úhlu náběhu při jejich výměně v opravárenském závodě. Odchylka údajů snímačů činila na obou stranách okolo 5°.
Během stoupání ve výšce 3400 stop (asi 1000 m) aktivoval systém na základě chybného údaje o úhlu náběhu varování před pádem a následně nasměroval letoun k zemi. Letadlo na zásah ručního řízení nereagovalo a zastavit klesání se nepodařilo.
Ještě před vzletem na rychlosti 125 kt (asi 230 km/h) udávalo čidlo ADC1 hodnotu 4,3º a ADC2 5,9º. Během rotace čidla udávala 14º a 16º (ADC1 resp. ADC2). Autopilot byl zapojen ve výšce 950 ft (asi 290 m). Po zasunutí klapek (FLAPS 0) autopilot zastavil stoupání, neboť se prakticky ve stejný moment stabilizátor začal přestavovat v režimu „NORMAL MODE“ na klesání, a to v rámci automatizované ochrany před pádem. Posádka zaregistrovala, že letoun zahájil klesání, a rozpoznala problém se snímačem úhlu náběhu. Druhý pilot, který byl pilotem letícím, přitáhl řízení plně „na sebe“, v důsledku čehož se odpojil autopilot. Následně pilotování převzal kapitán letadla.
Aktivace systému ochrany před pádem však omezuje reakci letadla na zásahy ručního řízení. Přes pokyn ručního řízení na stoupání automatika na základě chybného údaje úhlu náběhu převedla letoun do klesání. Nejvyšší výška dosažená letadlem činila 4800 ft (asi 1500 m). Ruční řízení plně „na sebe“ bylo zachována až do konce letu, nicméně automatika jej ignorovala. Výkon motorů byl nastaven na „IDLE“, a tak zůstal až do střetu se zemí. Posádka vzhledem k rychlému vývoji situace neměla šanci katastrofě nijak zabránit.
Záznamník během klesání zaznamenal rychlost 365 kt (asi 680 km/h) a úhel klesání asi -25°. Letadlo bylo v náklonu vpravo.
Bezprostředně po katastrofě, dne 15. července, vydal MAK doporučení provozovatelům letadel SuperJet požadující pří výměně snímače úhlu náběhu dokumentovat polohu čidel před demontáží a po montáži a striktně dodržet předepsané postupy při výměně čidla. Zároveň požadoval kontrolu montáže čidel u dalších letadel. Technik opravárenského závodu přiznal, že dva snímače namontoval nesprávně a nenastavil je na polohu vyznačenou výrobcem. Nesprávné nastavení snímačů potvrdilo ohledání trosek letadla na zemi.
Regulátor doplnil letovou příručku v souladu s výsledky vyšetřování incidentu letounu Airbusu A321 (D-AIDP) společnosti Lufthansa letícího dne 5. listopadu 2014 z Bilbaa do Mnichova. Během tohoto letu došlo k podobnému vývoji situace, jako u SuperJetu Gazpromavia. Posádka Airbusu však měla dostatek výšky (a času) situaci zvládnout. Letadlo proklesalo 4000 stop (asi 1200 m), než se klesání podařilo zastavit.
Výrobce SuperJetu, společnost Jakovlev, vydal doplňující instrukce pro montáž snímačů úhlu náběhu a připravil speciální přípravek, který má zabránit nesprávné montáži. Nastavení čidel musí být pečlivě prověřeno a dokumentováno. Výměnu obou čidel na jednom letadle nesmí provádět stejný technik.
Opravárenský závod Luchovicy se zabývá opravami a údržbou SuperJetů od roku 2020. Opravami prošlo asi 26 SuperJetů.(Foto: MAK, planes.cz)
To okopírovali od Boeingu?
Ale zkopírovali to s chybou. U Bojase stačilo jedno špatné čidlo AoA, tady musela být špatná obě.
Celkem 2 záznamy
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Proč Boeing? Stejný problém LH na A321 před deseti léty.