Krach GoFirst Airlines znovu obrátil pozornost k problémům motorů Pratt & Whitney Geared TurboFan. Indický dopravce dobrovolně vyhlásil bankrot, za jehož viníka označil výrobce motorů. Pratt & Whitney (PW) se nyní bude muset hodně snažit, aby se věc vypořádala v tichosti cestou mimosoudního vyrovnání. A to nebude levné.
GoFirst uvedly, že z parku 50 letadel A320neo poháněných motory PW bylo po několik měsíců odstaveno z provozu 29 strojů. PW navíc ignorovaly rozhodnutí arbitrážního soudu, který nařídil výrobci motorů dodat náhradní motory. Za pronájem letadel, které GoFirst nemohly provozovat, přitom dopravce leasingovým společnostem zaplatil v poplatcích 196 milionů dolarů. A kromě toho utrpěl ztrátu zisku, ztrátu příležitosti a reputační ztráty. To vše nakonec vyústilo v bankrot.
Přímým konkurentem motorů PW GTF jsou motory CFM International Leap, které ve světle problémů motorů PW posilují svůj podíl na trhu. Výhodou CFM je rovněž exkluzivita pro pohon Boeingů 737 MAX.
CFM International Leap má na relevantním trhu 66 % proti PW GTF, přitom oba výrobci startovali zhruba na úrovni 50 : 50. Pokud jde o objednaná (relevantní) letadla, tam je podíl CFM 60 %, avšak zhruba 20 % zákazníků zatím o motorizaci stále nerozhodla.
Pro letecké společnosti je samozřejmě výhodné, aby všechna letadla stejného typu poháněly stejné motory. Od tohoto pravidla se však mohou v nových objednávkách odchýlit. Tak to učinila např. největší indická společnost IndiGo, která od PW přešla k CFM.
Výrobci motorů pod tlakem
Obchodní model výrobců motorů spočívá v tom, že své motory nabízejí v rámci nákupu nových letadel s výraznými slevami, a to až 80 %. Následně se zotaví na prodeji náhradních dílů a údržbě. Proto může trvat i více než 10 let, než se výrobcům vrátí náklady, a to včetně nákladů do vývoje.
Výrobci motorů jsou pod tlakem výrobců letadel, kteří požadují stále vyšší a vyšší efektivnost. Výrobci motorů si stěžují, že letečtí výrobci řeší požadavek na vyšší efektivnost prostě tím, že na „stará“ letadla dají nové motory. Nejlepším příkladem budiž Boeing 737 MAX.
Vznikají tak motory na steroidech, které pracují na hranicí fyzikálních možností používaných materiálů. Nebo za hranicí. Jak motory Leap tak GTF dnes ani zdaleka nemají spolehlivost motorů CFM56, které dosahují doby „na křídle“ až 25 000 hodin, či IAE V2500.
Podobně problémové byly také motory Rolls Royce Trent, jejichž problémy vedly k uzemnění asi 50 Dreamlinerů, a které přiblížily Rolls Royce bankrotu. Někteří regulátoři kvůli problémům motorů Trent omezili hodnotu ETOPS (tj. max. počet minut letu pro dosažení nejbližšího vhodného letiště při vysazení motoru), což vedlo k tomu, že Dreamlinery nemohly létat optimálními trasami. Problémy motorů Trent postihly také letadla A330 a A380. Emirates se dokonce bránily objednat a převzít nové A380, pokud motory Rolls Royce nebudou plnit slíbené parametry.
V případě vážných problémů musí výrobci zajistit opravy nebo výměny v rámci záruky a obchodní model založený na prodeji motorů pod cenou se hroutí. Pokud se vrátíme k citovaným motorům CFM56 či IAE V2500, právě jejich vysoká spolehlivost přinesla výrobcům zisky.
CFM Leap a PW GTF v tom nejsou sami
Zatímco nyní se může zdát, že motory CFM Leap jsou bez problémů a PW GTF nestojí za nic, není to tak. Problémy motorů nejsou senzací ani něčím unikátním. Byť krach GoFirst pravděpodobně unikátní je.
Motory Leap a GTF měly vážné problémy se spolehlivostí od samého začátku, kdy oba dosahovaly „na křídle“ pouze 6 000 hodin. Komponenty motorů nesnesly extrémní zatížení a opotřebovávaly se rychleji, než se plánovalo.
Rozdíl je pouze v tom, že CFM řeší problémy motorů úspěšněji než PW. Motory CFM jsou dnes prostě jen méně špatné než PW. Motory Leap nyní dosahují 10 000 hodin „na křídle“, a to proti zmíněným 25 000 hodinám u CFM56. Pojem špatný je relativní. CFM správně připomíná, že ve stejné fázi „zralosti“, jakou nyní prochází Leap, byla spolehlivost CFM56 daleko horší. Je samozřejmě nesprávné porovnávat motory na nižším stupni zralosti s výkonem motorů, které díky postupnému vývoji a úpravám již dosáhly optimálních parametrů.
Jak se zdá, v posledních desetiletích si prošly stejnou cestou nejspíš všechny motory pro velká dopravní letadla od všech výrobců.
Kromě zmíněných CFM, PW a Rolls Royce si připomeňme, že problémy motorů General Electric GE9X mají lví podíl na zdržení programu Boeingu 777X. Safran a Saturn se v nedávné historii zase potýkaly s problémy motorů PowerJet SaM146.
Motoráři mají pravdu v tom, že výrobci letadel by měli a mohli udělat více pro zvýšení palivové efektivnosti jinak než s pomocí motorů vyhnaných do extrému a snížením roztečí sedaček či instalací další sedačky do řady.
Rostoucí rizika výrobců motorů dost možná povedou k tomu, že tradiční obchodní model dozná změn a výrobci sníží slevy na nové motory a budou lépe balancovat své příjmy z prodeje motorů s příjmy z prodeje služeb a náhradních dílů. To by pochopitelně vedlo k výraznému zvýšení cen letadel. (Foto:Zee News, PW GTF, planes.cz)
Super článek, díky za něj.
Tenhle článek se mi moc líbí, dík, a tohle je naprosto přesné, cituji:
Vznikají tak motory na steroidech, které pracují na hranicí fyzikálních možností používaných materiálů.
Celkem 3 záznamy
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Také děkuji za fajn článek, jen tak dál.
PaW musí rychle vyřešit problémy a následně nabízet motory za nízkou cenu, aby neztratil podíl na trhu. Konkurence je potřeba.