Investorská konference Boeingu, na které firma minulý týden ohlásila výsledky třetího čtvrtletí, přinesla kromě „tvrdých“ finančních dat také některé další zajímavé informace. Z odpovědí generálního ředitele Boeingu Dava Calhouna vyjímáme:
Program KC-46A vykázal další ztrátu
Celkové ztráty programu KC-46A odhaduje Boeing na 5 miliard dolarů. Za třetí čtvrtletí odepsal Boeing na program tankovacích letadel dalších 67 milionů dolarů. Dave Calhoun a Boeing přesto věří, že nakonec bude program úspěšný.
[Program KC-46A je od počátku doprovázen výrazným zpožděním, řadou vážných technických nedostatků a problémy s kvalitou dodávek. Např. jen nové řešení kamer pro sledování spojení s tankovaným letounem (boom camera) vyšlo Boeing na 827 milionů dolarů, neboť původně navržený systém armáda odmítla jako nepoužitelný a nebezpečný. Ztráty spojené s programem KC-46 snížily čtvrtletní zisk divize Defense o 16,7 % (proti stejnému období vloni) na 628 milionů dolarů. Výnosy divize dosáhly 6,85 miliardy dolarů – pozn. red.].
Oživení trhu letecké dopravy bude rychlejší, než se očekává
Dave Calhoun nabízí optimistický pohled, že zotavení letecké dopravy po pandemii proběhne rychleji a bude robustnější, než se nyní předpokládá. Vychází z toho, že vývoj nové vakcíny probíhá daleko rychleji, než tomu bylo v historii, a očekává masovou distribuci vakcíny v polovině příštího roku. Nicméně současný růst nemocnosti v Evropě vyvolává obavy. Boeing pokračuje ve snížení tempa produkce a očekává, že nejnižšího bodu výroby dosáhne v polovině roku 2021. Počet přepravených cestujících podle Boeingu dosáhne úrovně roku 2019 během asi tří let.
[Shodou okolností také firmy Hexcel a Raytheon na svých konferencích vyjádřily shodně přesvědčení o rychlejším ukončení krize. Hexel vidí zotavení v roce 2022, Raytheon a Boeing v roce 2023. Všeobecný konsensus se kloní k roku 2023 a 2024 – pozn.red.]
787
Většina z asi 50 vyrobených a nedodaných letadel nebyla předána zákazníkům vzhledem k problémům s kvalitou, nikoliv z důvodů ztráty poptávky. Růst dodávek 787 se očekává v roce 2021.
777X nabere další zpoždění
Na dotaz týkající se 777X Calhoun odpověděl, že letoun měl zahájit komerční službu v roce 2022, ale zpoždění certifikace nástup letadla dále zpozdí. Podrobnosti neuvedl.
[V této souvislosti se proslýchá, že evropský regulátor EASA má problém akceptovat „zrychlenou“ certifikaci 777X jako modifikaci 777. Domnívá se, že certifikace by měla podléhat stejným nebo podobným procedurám, kterými jsou certifikována letadla Airbus. Největší zákazník 777X Emirates trvá na tom, aby součástí certifikačního řízení byl nezávislý audit softwaru. V případě 737 MAX byla certifikace softwaru regulátorem delegována k Boeingu. 737 MAX byl rovněž certifikován pouze jako modifikace 737- pozn.red.].
MAX
Dave Calhoun je přesvědčen, že letoun s potřebnými modifikacemi je nyní připraven pro bezpečný komerční provoz. Návrat do služby má probíhat „konzervativně“ a výroba 737 MAX bude záviset na tom, jak rychle bude firma schopna předat zákazníkům již vyrobená a necertifikovaná letadla 737 MAX, a to včetně těch, jejichž objednávku původní zákazníci v mezidobí zrušili.
Boeing vs Airbus
„Bez jakýchkoliv pochybností jsme ztratili nějaký podíl na trhu“, odpověděl Calhoun na otázku týkající se vývoje tržního podílu. A dodal, „že v boji s konkurencí neustoupí“. Připustil, že „Airbus A321 má výhodu, ale 737-8 je lepší než A320. A Boeing má převahu v širokotrupých letadlech“. Pokračoval „máme konkurenceschopnou produktovou linii“ a nedáme Airbusu „žádný prostor“.
[Výše uvedený výrok je nezvyklý, neboť generální ředitel Boeingu srovnal svůj výrobek s výrobkem konkurence. Argument o tržním podílu je eufemismem: Boeing eviduje ke konci září 3403 nevyřízených objednávek na řadu 737, zatímco Airbus 6564 na jednouličková letadla, z čehož 6048 na řadu A320. Ještě před krizí modelu 737 MAX přitom tržní podíl řady A320 přesahoval 60 %. Po zrušení společného podniku s Embraerem nemá Boeing v portfoliu konkurenční produkt k Airbusu A220 – pozn.red.]
moj laicky nazor je, ze debatovat ci je lepsi 737 alebo 320 je na urovni debaty, ci je lepsi BMW 7, Mercedes S alebo Audi A8. Kazdy ma v niecom plus, v niecom minus, ale v sumari stoja (za normalnych okolnosti) plusminus rovnako a urobia to, na co si ich ludia kupuju.
Z pohladu cestujuceho preferujem ten, kde je vacsi legroom. A to je vacsinou urcene skor aerolinkou ako typom lietadla.
Suhlas s tym odmenovanim top managementu akciami, presne moj nazor (nielen u Boeingu, ale v korporatnom svete vseobecne).
Může někdo z pilotů, techniků, kteří mají typerating na oba stroje dát své subjektivní srovnání obou strojů?
Z uživatelského hlediska, náročnosti údržby i využítí?
Jako pasažér se přikláním k A320, který vnímám jako novější, prostornější (kabina pro cest. i cargo), modernější koncept, nežli 737. Ale zajímal by mne pohled lidí, kteří jsou v denním kontaktu s těmito letouny.
Jinak Eufemismus je velmi vznešené slovo pro komentář mediálních vyjádření z Boeingu. Na druhou stranu situaci panu Calhounovi nezávidím. Největší krize letecké dopravy a náprava chyb Muilenburgova vedení i amerického krátkozrakého principu řízení firmy optikou "výše osobních ročních odměn a kurzu akcií".
Celkem 3 záznamy
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Já mohu tyto stroje srovnávat pouze jako pasažér ale se svými 193cm a dlouhými nohami se též přikláním k A320. Let s A320 dlouhý 5 hodin zvládám bez jakýchkoliv problémů ale v B738 bych nechtěl sedět víc jak 2-3 hodiny a to za předpokladu že si přede mne nesedne metrákový chlap.
Jsem si jistý že A320 má i širší sedadla, nebude to o moc ale pár cm to určitě bude.