Djibouti 8

• 29.05.2010 04:00
• na_cestach

Sobota, 21.listopadu 1992
Původně jsme měli ráno letět Borama-Hargeisa, pak ještě s barely petroleje do Bosasa. "Shelláci" však - z nám neznámých důvodů - Moussovi nechtějí ty barely dát. Kluci mechanici pomáhají Polákům udělat třistahodinovou prohlídku, tak ráno jen odskočí náš eroplán připravit a doplnit. Když se chci podívat, jestli je to naplnění "po špunty", zjistím úplně "vymlácené" akumulátory, asi někdo z nás nechal zapnuté jističe baterek. Naštěstí je tu možnost půjčit si baterky od Poláků, tak jsme se ani moc nezdrželi.

Na zpáteční cestě z Hargeisy jsme zažili největší puch celého tohoto afrického tažení. Bylo to ještě horší jako tenkrát ten "HOM", už jsem tu po této stránce něco zažil, ale toto se vymykalo všemu. Kdo nezažil, neuvěří. Moussovi to také nemá cenu vykládat, jenom by se urazil. Poprvé (a naposledy) za celou tu dobu mi bylo nevolno až k zvracení, výhledové okýnko jsem měl otevřené ještě na finale. Hned po přistání, jak jen to bylo možné, jsme museli jít ten smrad spláchnout pivem do "restaurace pod věží“ (francouzská vojenská kantina v budově pod TWR).

Tak se můj čas v těchto končinách pomalu krátí. Karel Sovák z Omnipolu včera volal, že střídat mne bude 26. listopadu nějaký Marian Stacho, který sem poletí přes Frankfurt a Paříž. Já mám odletět den předtím přes Paříž a Vídeň, letenka přijde systémem PTA na office Air France, v kanceláři na letišti nic zatím nevědí, asi budu muset do města.

Ještě než jsme odešli z letiště, zastavili jsme se na chvilku za klukama v hangáru, kde dělali na polské mašině - pomáhali mechanikovi Rzeszkovi, který před tím zase pomohl jim. Hangár je postaven v nejnižším bodě letiště, voda se sem stéká ze širokého okolí a uschlé bahno tvoří na zemi trvalou, asi centimetrovou vrstvu hlíny na zemi, tedy nijak zvlášť vhodné prostředí pro opravy letecké techniky. Má to však jedinou, ne však zcela zanedbatelnou výhodu - slunce jim tu nepraží na hlavy. V přístěnku sedí za skleněnými dvěřmi mechanik od Air France jménem Elmi, náš dobrý obětavý duch, a tváří se blaženě. Bodejť by se netvářil, v ruce drží větvičku, obřadně a pomalu trhá jednotlivé lístečky chattu a po rozžvýkání je ukládá za tvář („za škraň“, jak se říká u nás na Slovácku). Naše baterky se však pod jeho pečlivým dozorem spokojeně dobíjejí a my víme, že do pondělí budou zase jako zvon.

Na letišti v Djibouti-Ambouli jsme se potkávali i s většími letadly

Neděle, 22.listopadu 1992
Název dne naprosto nevyjadřuje jeho náplň - pracujeme jako obvykle. Letěli jsme Bosaso, 19 cestujících a velké množství bagáže, tak hrozné, že kapitán odmítl část těch zavazadel vzít. Na letišti určení jsme měli potíže s palivem, bylo domluveno od společnosti Daallo, tady ale chtěli papír od polského kapitána. Nakonec je Pepa ukecal, dovezli bečku, my naplnili a letěli. Prodloužená dráha v Bosasu je skoro hotová, zdá se být rovná, jen je potřeba ji trochu uválcovat. Podle našich informací celou akci financuje UN kvůli očekávanému zvýšení počtu uprchlíků (ještě počátkem roku tu bylo několik tisíc lidí v uprchlických táborech). Cesta zpátky nám spotřebovala skoro stejný letový čas (tam 2 hodiny 17 minut, zpátky 2 hod.18 min.). Krátce po startu se dokonce dovoláme na KV, na věži v Djibouti slouží zrovna náš dobrý známý, chytrý mladší černoch s brýlemi, který se tak výrazně liší od většiny svých spoluobčanů.

Před přistáním se ale nemůžeme dovolat kluků, ještě dodělávají prohlídku polské L-410, nestihli však s Rzeszkem namontovat GPS, takže se kapitán Marek Sadowski skoro naštval. To mu však nevadilo v přípravě velice dobrého oběda, na který jsme kromě mechaniků byli pozváni také my. Objevil se tam také legionář "dědek" Jirka, který nás marně hledal doma. Když se dověděl o mých starostech s letenkou, nabídl mi, že se mnou pojede do města do kanceláře Air France a pomůže mi se svou francouzštinou. Na rozdíl od všech ostatních institucí ve městě, které otevírají odpoledne v 17 až v 18 hodin (jsou pak otevřeny většinou až do deseti), tu zavírali už v šest, přičemž my přijeli deset minut poté. Veškeré snahy "vlomit" se tam byly neúspěšné. Tak jsem si aspoň koupil telefonní kartu a oznámil datum a místo svého příletu telefonem domů. Manželka se rozhodla, že si tam pro mne dojedou autem.

Pondělí, 23.listopadu 1992
Tak jsme s Pepou vyrazili hned v pondělí ráno pro letenky. K našemu velkému překvapení nebyla rezervace ani na jméno Orlita, ani na Albert, ani na 25.listopadu, ani na den předtím či potom. Úředník nás navíc ujistil, že stejně v tu středu žádná taková linka z Djibouti neletí. Byl to opavdu šok a v ten okamžik jsem opravdu nevěděl, co dělat. Tato nejistota, také trochu žaludeční nevolnosti od rána, pracovaly spolu s jinými příčinami po cestě zpět na rozhodnutí, které jsem si snad měl ještě trochu promyslet. Byl jsem však v tom okamžiku přesvědčen, že se jedná o promyšlený podraz, křivárnu, kterou na mne někdo vymyslel, aby se ušetřily náklady dalšího střídání. Něco se ve mně "zašprajcovalo" a když jsme lezli z taxíku před domem, prohlásil jsem, že dnes nikam neletím, dokud se všechno nevysvětlí a letenka nebude v ruce. Pepa to zjevně nebral vážně, ale když pak "zavelil" k odchodu na letiště a já jen zopakoval svoje rozhodnutí, došlo mezi námi ke konfliktu a k poněkud ostřejší výměně názorů. Byl to ještě okamžik, kdy by se to snad dalo uhrát do jakéhosi kompromisu, ale tu chvíli jsem nejspíš propásl. Když Pepa poznal, že se se mnou nedomluví, zavolal na letiště pro auto a odjel. Abych vůbec něco dělal s rukama, žehlil jsem si košile, ale hlavou se mi honily nejrůznější věci. Jen z části jsem Pepovi v duchu musel dát za pravdu, když to nazval rozhodnutím desetiletého kluka, ale v tomto okamžiku už byly "kostky vrženy".

Pepa zavolal z města do fabriky Sklenářovi (tehdejší šéf letiště a letového provozu a zkušební pilot), kde se vše vysvětlilo. Inkriminované datum nebylo 25, ale 26. listopadu, rezervace systémem PTA přichází nejdříve 48 hodin předem, to nám však nikdo předtím neřekl. Přinesl na papírku časy, čísla linek, číslo rezervace a zeptal se, jestli mi to tak stačí. Muselo pochopitelně stačit, a šlo se letět. Tento incident trochu poznamenal naše vztahy do konce mého pobytu, nedalo se s tím však už v tomto okamžiku nic dělat. Všem se dařilo tvářit se, že se vlastně nic nestalo.

Po všech těch dramatických událostech jsme pak obletěli Burao - Hargeisa - Borama bez toho, že by něco stálo za zaznamenání. Byl to také můj poslední let s OK-ODF. Letoun pak po opravě v LETu přešel do vlastnictví Omnipolu, létal většinou v Africe, naposledy v Keni, jako 5Y-UAS u společnosti United Airlines. Místním pilotům se v létě roku 1999 podařilo jej posadit "na břicho" do takového terénu, že letadlo bylo zrušeno.

Letiště Borama, vrtuli drží, aby se neprotáčela, Ing. Jiří Nečas, můj předchůdce

Úterý, 24.listopadu 1992
"No flight today", je to ale docela otrava. Vyrazil jsem do obchodu k "malému Frantíkovi" rozměnit 5000 FD a zároveň koupit zubní pastu, šel jsem pěšky, protože pohybu je málo. Kluci na letišti pomáhali Polákům dokončit zástavbu GPS, odpoledne jsem konečně vyzvedl letenku. Jen tak na okraj – všechny lety s OK-ODF jsme létali většinou podle srovnávací orientace v terénu, ve kterém většinou chyběly základní orientační prvky, na které jsme byli z domova zvyklí – silnice, železnice, osady... První GPS pro toto letadlo Garmin 100 přivezl do Djibouti můj nástupce Marian Stacho den po mém odletu. V dnešní době, kdy GPS má skoro každý „ultralajt“ je to jen těžko pochopitelné.

S očekáváním blízkého konce mého zdejšího pobytu jsem byl poněkud nervóznější, v tomto místě také vlastně končí moje podrobnější poznámky. Jestli mne paměť příliš nezklame, pokusím se v následujících řádkách stručně zaznamenat, co se pak ještě událo.

Ještě poslední den byl naplánován let do Bosasa, protože to však vyšlo až na odpoledne, domluvili jsme se s Pepou, že požádá někoho z Poláků, aby mne zaskočil. Byl jsem tam s nimi u odletu (letěl Marek Sadowski), byl tam také Moussa. Dodělal jsem ještě prádlo (vyprání a vyžehlení prostěradel a ručníků pro mého nástupce) a večer se nenápadně přibližoval. Všichni včetně Poláků mě šli doprovodit na letiště, pomohli mi projít celním a pasovým odbavením a po chvilce čekání v tranzitu jsme se definitivně rozloučili. Když jsme pak nastupovali do letadla, čirou náhodou jsme se potkali se šéfem firmy Moussou Waberi. Byl asi také někoho vyprovodit a tvářil se velice překvapeně, že mne tam vidí. V tlačenici nastupujících nebylo moc času na diskuse, ale tvrdil, že si myslel, že poletím až příští den. Vzhledem k tomu, že odpoledne viděl, že místo mne letí Marek, jsem mu příliš nevěřil, ale v tom okamžiku už to bylo jedno.

Airbus A-300 odletěl kolem jedenácté, po hodině a nějakých minutách jsme přistávali v saudskoarabské Jeddah. Plně obsazené letadlo pak vyrazilo na cestu do Paříže, cesta trvala skoro šest hodin. Na letišti Charles de Gaulle jsem měl asi hodinu a půl na přestoupení na jinou linku Air France (Airbus A-320) do Vídně. Nebylo to moc času, protože se muselo přejet z jednoho terminálu na druhý, zřejmě proto také došlo k tomu, že po přistání v rakouském hlavním městě jsem marně čekal na zavazadlo, které nejspíše nestihli přeložit. Na reklamaci zavazadel mi po delším dohadování (původně mi to chtěli poslat linkou na nejbližší naše mezinárodní letiště s pravidelným provozem) sympatická Rakušanka slíbila, že mi kufr dovezou až domů. Moc jsem tomu nevěřil, ale netrvalo jim to ani 24 hodin.

Než se to stačilo vyřídit, byli žena se starším synem, kteří na mne čekali v hale, už dost nervózní. Pochopil jsem to až potom, co mi sdělili, že tu marně čekali už včera až do odpoledne. To všechno se však stalo jen málo důležitým v tom okamžiku, kdy jsem usedal do svého auta (na zadní sedadlo) na letištním parkovišti ve Schwechatu. Jen tak pro sebe jsem si řekl - "už nikdy Djibouti"...Po třech měsících a necelých čtrnácti dnech jsem však večer v pátek 5.března 1993 opět vstoupil na plochu letiště Djibouti-Ambouli, tentokrát při přeletu dvou letadel L-410 do Jihoafrické republiky. To však už je zcela jiná kapitola, moje "nikdy" platilo spíše "pravidelným" letům do Somali-Landu, kterých jsem si užil natolik, že po dalších podobných zážitcích netoužím. Na tom nic nemění skutečnost, že další piloti tam vydrželi dva, čtyři i více měsíců. Asi nebudu ten správný tvrdý chlapík, pohrdající nebezpečím...

OK-ODF, letiště Berbera

Údaje o jednotlivých letištích:
Djibouti-Ambouli,(kód ICAO HFFF, později HDAM)), dráha 09/27, délka 3140 m, povrch asfalt, elev (nadmořská výška) 49 stop
Hargeisa (HCMH), dráha 06/24, 2280 m (použitelných 1850 m), povrch tarmac (tenká vrstva asfaltu) elev 4422 stop
Berbera (HCMI), dráha 05/23, 4150 m, elev 30 stop
Bosaso (HCMF), dráha 09/27, 1010 m (od 11.11.1992 prodlouženo na 3500 m), povrch uválcovaná hlína, elev 6 stop
Burao (HCMV), dráha 05/23, 2500 m (použitelných 1000 m), povrch uválcovaná hlína, elev 3400 stop
Borama (nemá kód ICAO), údaje nejsou oficiálně publikovány

Albert Orlita, Buchlovice 14.března 1993 (datum prvního zpracování rukopisných poznámek)

Poznámka: Autor děkuje čtenářům, kteří tyto texty vydrželi číst a nadto ještě (vesměs pozitivně) reagovat na přečtené v komentářích. Autor slibuje, že podobný rozsáhlý „projekt“ na stránkách planes.cz už nebude realizovat, na druhé straně se nebrání případným jednotlivým článkům.

Související kategorie