Au revoir Noumea

• 20.02.2010 18:00
• na_cestach

James Cook pri svojej plavbe loďou Resolution, cestou na Nový Zéland, objavil v roku 1774 veľký ostrov. Strmo stúpajúce svahy severu ostrova mu pripomínali tvar pobrežia Škótska, preto ho pokrstil Nová Kaledónia. Francúzsku patrí od roku 1853, z čias vlády Napoleona III. Neskôr objavené bohaté ložiská niklu, medi a kobaltu predurčili krajine výrazný ekonomický rast. Časť ostrova v ktorej sme sa pohybovali má nápadne červenú pôdu podobnú antuke.

Dnes má Nová Kaledónia status autonómneho územia v rámci Francúzska. Pre svoje mierne podnebie je často označovaná ako krajina večnej jari. Počet obyvateľov súostrovia je približne 240 000 pričom asi 40% z toho žije v hlavnom meste Noumea.

Mesto Noumea leží na členitom polostrove s množstvom zálivov a malých okolitých ostrovov. Toto je pohľad smerom na sever. Na severovýchodnom okraji je možné rozoznať letisko Magenta

Ostrov obkolesuje 1800 km dlhý korálový útes ktorý ohraničuje najväčšiu lagúnu na svete. Súostrovie pozostáva okrem hlavného ostrova, z ostrova Ille des Pines, súostrovia Belep na severozápade a z Iles Loyauté (ostrovy Mare, Lifou, Tiga, Ouvea). Územie hlavného ostrova je po celej dĺžke hornaté s najvyššími vrchmi dosahujúcimi o čosi viac ako 1600 m nad morom (Mount Panié 1629m). Ostrov má tvar francúzskej bagety, jeho dĺžka je 400 km, šírka okolo 50 km. Prekrásna Nová Kaledónia je tretím najväčším súostrovím južného Pacifiku a leží medzi 158° a 172° východnej zemepisnej dĺžky tesne nad obratníkom Kozorožca. Túto polohu potvrdzuje časový posun, ktorý činí UTC+11 hodín. Mohutný útes a rozsiahla lagúna s kľudnou hladinu je domovom mnohých jedinečných endemických druhov tropickej fauny a takmer 2000 druhov rýb.

Noumea je asi 150 rokov staré kozmopolitné hlavné mesto. Má približne 100 tisíc obyvateľov a leží na členitom polostrove s množstvom nádherných zálivov s malými priľahlými ostrovčekmi. Kultúrna diverzita mesta je zabezpečená zmesou jej obyvateľov, ktorú tvoria kanaci (kanak-pôvodný obyvateľ), Melanézania, Aziati a Francúzi. Z Novej Kaledónie pochádza slávny francúzsky fotbalista Christian Karembeu ktorý sa narodil na ostrove Lifou. Noumea poskytuje prostredie vhodné pre dynamický životný štýl s možnosťou športového vyžitia sa (všetky vodné športy, hlavne windsurfing a kiteboarding). Nádherne upravené mestské pobrežie a pláže sú večer plné športových chodcov, bežcov a cyklistov. Noumea a vlastne celá Nová Kaledónia je v každom smere príliš francúzska: ľudia, jedlo, víno... S angličtinou si tu vystačíte len veľmi obmedzene, ak vôbec...

Priamo v meste na východnom pobreží sa nachádza malé sympatické letisko Magenta (GEA/ NWWM) s pomerne krátkou, 1250 metrovou dráhou. Okrem civilného dopravného letiska tu sídli aj miestny aeroklub. Spoločnosť Air Calédonie odtiaľto ATR-kami operuje lety na ostrovy a menšie letiská na hlavnom ostrove. Medzinárodné letisko La Tontouta sa nachádza asi 50 km severozápadne od Noumea.

Pohľad na letisko La Tontouta z prvej zákruty SID pri lete do Aucklandu

História leteckého dopravného spojenia Európy a Novej Kaledónie sa začala 21. septembra roku 1949, letom na linke Paríž-Noumea. Let vykonala spoločnosť Air France lietadlom DC-4. Doba letu činila 65 hodín, bolo vykonaných 9 medzipristátí (Tunis, Káhira, Bassra, Karáči, Kalkata, Saigon, Jakarta, Port Darwin a Brisbane). Celá anabáza trvala 6 dní, let mal rôzne zdržania spôsobené napätou situáciou v niektorých krajinách, technickými problémami (pri medzipristátí v Káhire mechanici odstraňovali únik oleja na jednom z piestových motorov DC-4) a podobne.

Foto Míla Daniel (planes.cz)

V roku 1953 zvládla DC-6 podobnú linku za približne 50 hodín letu. Nástupom prúdových lietadiel došlo k podstatnému zvýšeniu pohodlia cestujúcich a skráteniu celkového času letu.

V roku 1962 začala spojenie zabezpečovať spoločnosť UTA lietadlom DC-8 ktoré prepravilo 130 cestujúcich a 5 ton nákladu cestovnou rýchlosťou 965 km/h. O desaťročie neskôr sem lietala štyri krát týždenne DC-10 (273 cestujúcich, 21 ton nákladu).

Dňa 13. apríla 1983 sa uskutočnil inauguračný let B747- 200 a od roku 1990 pristával na letisku v La Tontouta B747-400 štyri krát týždenne. V roku 2003 došlo k dohode Air France a Aircalin a spojenie do Európy sa realizuje vo vzájomnej spolupráci cez Soul, Osaku alebo Tokio.

Na bezproblémovom priebehu nášho lietania pre Aircalin sa zásadnou mierou podieľali naši technici. Skupina piatich chlapov z technického úseku sa pri prázdnych preletoch a počas operovania v Novej Kaledónii dôsledne starala o prevádzku a údržbu stroja OK-GEB. Pred letom, po dlhšom parkovaní bolo potrebné lietadlo pomocou ťahača premiestniť na určené miesto na platforme. Nasledovala príprava Airbusu na samotný let, asistencia počas vytlačovania a štartovania motorov. Jeden technik sa vždy zúčastňoval obchodného letu, aby mohol v prípade problémov operatívne zasiahnuť. Po prílete nasledovali práce spojené s prijatím lietadla z letu, alebo tzv. „transit turnaround“, to v prípade že lietadlo náväzne pokračovalo na ďalšiu linku. Okrem týchto činností bolo potrebné vykonávať pravidelné prehliadky typu „daily“ alebo „weekly“. Samozrejmosťou bolo odstraňovanie porúch či iných komplikácií ktoré sa sporadicky na lietadle vyskytovali.

Odkrytovaný motor číslo 2 počas pravidelnej údržby stroja OK-GEB

Samotný Airbus nevykazoval žiadne zásadné problémy. Obdivuhodná bola výdrž pneumatík podvozku. Už z Prahy sme odlietali s mierne opotrebovaným dezénom a v batožinovom priestore sme si so sebou viezli jednu kompletnú sadu kolies. Technici sa spočiatku obávali predčasného opotrebenia pneumatík, no nakoniec celý pôvodný set vydržal nad očakávanie dlho. Napriek tomu bolo potrebné kolesá vymeniť, čo sa v rámci pravidelnej prehliadky udialo v asi jednej štvrtine pobytu pred ukončením misie.

Airbus A320 je veľmi sofistikovaný, komplexný stroj. Je úplne normálne keď sa v bežnej prevádzke občas vyskytnú určité nepravidelnosti fungovania niektorých systémov. Nám sa počas akcie objavili len drobné výpadky funkcie jedného z rádiovýškomerov, systému bŕzd a riadenia prednej podvozkovej nohy (BSCU-brake and steering control unit). Väčšina dôležitých systémov moderných dopravných lietadiel je dvoj, v niektorých prípadoch i trojnásobne zálohovaná. V prípade vypovedania funkcie, v našom prípade BSCU2, pilot získa informáciu o tomto stave a let môže byť bez následkov dokončený. Po pristátí, niekedy i počas letu, sa často podarí problém odstrániť vykonaním postupu „system reset“, pre takýto typ techniky typickým spôsobom. Asi v polovici pobytu sme konštatovali poruchu signalizácie polohy ventilu odberu vzduchu na motore číslo dva. Napriek tomu, že sa problém prejavoval hlavne po vypnutí motorov, bolo lietanie v takomto stave pomerne nepohodlné. Ventil si technici nechali poslať do Noumea z Prahy a po určitých časových prieťahoch s preclením ho nakoniec vymenili.

Začiatkom decembra sa po reziduálnych technických problémoch, ktoré sú po absolvovaní „heavy maintenance“ bežné, dostal do plnej prevádzky Airbus A320 spoločnosti Aircalin. To signalizovalo koniec nášho pracovného pobytu v Novej Kaledónii. 4. decembra vo večerných hodinách sme pod volacou značkou CSA 6119 odštartovali smerom domov.

Aircalin 420, wind 130 degrees 11 knots, cleared for take off RWY 11

Celkový čistý čas letu z Noumea do Prahy bol 24 hodín a 52 minút. Lietadlo by počas letu po plánovanej trati prekonalo 18932 km, ale vzhľadom ku skráteniam hlavne na prvom úseku preletu bola celková preletená vzdialenosť o niečo menšia. V nasledujúcej tabuľke sú uvedené úsekové časy a vzdialenosti.

NOU-DRW 5°28´  / 4423 km
DRW-BKK 6°02´ / 4776 km
BKK-MCT 6°34´ / 4663 km
MCT-PRG 6°48´  / 5070 km

Počas nášho spiatočného technického preletu sa nevyskytol žiaden problém, či už v oblasti handlingu, ATC riadenia alebo technického stavu lietadla. Svedčí o tom i fakt, že hrubý čas letu od naštartovnia motorov v Noumea po vypnutie v Prahe bol 28 hodín a 46 minút. Ortodromická vzdialenosť z Noumea do Prahy činí 16050 km a ortodroma vedie z Noumea smerom na Soul, ďalej cez východ Číny, Mongolsko, Bajkalské jazero, krížom cez Rusko, severne od Moskvy a cez Poľsko do Prahy. Smerovanie diaľkových letov spoločnosti Aircalin do Soulu, Osaky a Tokia pre najkratšie spojenie s metropolou, ako tu Paríž nazývajú, to potvrdzujú.

Prvé dva úseky preletu som odpočíval a na chvíľu som precitol len pri prvom medzipristátií. Letisko Darwin má strategicky veľmi výhodnú polohu. Normálna cena paliva sa pohybuje v rozmedzí od 10500 po 12000 CZK za jednu tonu. V Darwine za toto množstvo zaplatíte v prepočte bez mála 25000 CZK. Zaujímavosťou je, že po prirolovaní na parkovacie miesto prebehla vonkajšia dezinsekcia celého lietadla, inými slovami pred pristavením schodov bol Airbus ošetrený chemikáliou podobným spôsobom ako keď prebieha postup de-icing (odstránenie námrazy z povrchu lietadla).

Technické medzipristátie v Darwine. Na susednú stojánu parkuje A321 spoločnosti Jetstar po pristátií zo Singapúru

BKK-MCT
Naša trojica pilotov v zmysle zosilnenej posádky mala za úlohu pilotovať stroj v druhej polovici presunu, to znamená že za riadenie nášho Airbusu sme si sadli v Bangkoku (BKK/ VTBS).

Svitá a OK-GEB je usadený v ILS-e dráhy 01R v Bangkoku

Vzlet sme uskutočnili z dráhy 01L a stúpanie prebiehalo normálne. Zaujímavý postup nás čakal počas preletu krajiny Myanmar (bývalá Burma). Pred vstupom do vzdušného priestoru sme sa museli na VHF frekvencii prihlásiť na Yangon control a vyžiadať si okrem „entry clearance“ aj tzv. „air defence clearance“. V postupoch sme sa dočítali, že ak postup vynecháme, mohli by nás počas letu „sprevádzať“ stíhačky, tak sme boli dôslední (...otherwise the flight might be intercepted by military fighters).

Dalšie pokračovanie prebiehalo v podmienkach RNP na spojení prostredníctvom HF. Špecialitou preletu touto oblasťou je povinnosť vykonať hlásenie s názvom IFBP (inflight broadcast procedure) na zvláštnej VHF frekvencii, ktorú sú všetci piloti lietadiel prelietavajúcich touto oblasťou povinní monitorovať. Hlásenie je teda adresované posádkam okolitých lietadiel a musí obsahovať základné informácie o vašom lete. Začína sa slovami „All stations, traffic broadcast...“ a okrem čísla letu, letovej hladiny a preletových časov nad najbližšími bodmi obsahuje aj označenie letovej cesty a smer letu (northwestbound direction). Zdalo sa mi že príliš kombinujeme, ale po chvíli ma suverénne rutinné hlásenie pilota od Cathay presvedčilo o tom, že procedúra je v tomto úseku štandardom. Na traťovej mape ma zaujali vyčkávacie obrazce na niektorých traťových bodoch. Sú určené pre lietadlá, ktorým sa nepodarí získať povolenie k vstupu do určitej oblasti, čo si v období „rush hours“ na niektorých frekvenciách dokážem živo predstaviť. Pohľad na konečný zostatok paliva po každom takomto holdingu na hladine musí byť silno znepokojujúci...

Po prelete hlavného mesta Rangoon (Yangon), vzhľadom na geografickú unikátnosť krajiny som si našiel čas a nenechal si ujsť deltu veľtoku Irrawaddy. Niečo impozantné. Indický subkontinent sme prelietavali na spojnici Vishakhapatnam- Bombay. V tichosti som spomínal na moje začiatky na IL-62 a chvíle strávené v úžasnom meste s Bránou Indie.

V Muscate sme pristávali vo dne zo smeru letu na dráhu 26. Bolo slnečno a výborná dohľadnosť nám umožnila pozorovať nezvyčajnú orografiu krajiny, členitosť pobrežia a svojráznu architektúru pomerne rozsiahleho mesta. Najvyššie vrchy pohoria na juh od letiska dosahujú nadmorskú výšku nad 2000 m a ďalej na západ sa nachádzajú až trojtisícovky (masív Al Hajar).

Medzipristátie v Ománe. Doplníme potrebné množstvo paliva a vydáme sa na posledný úsek technického preletu netradičným smerovaním cez územie Iránu

Výber posledného, vzdialenostne najdlhšieho úseku letu rozhodla predpoveď výškového prúdenia. Pre konkrétny dátum nášho preletu vychádzal ekonomicky výhodnejšie variant trate cez Irán.

Tesne po dostúpaní do letovej hladiny sme sa ocitli nad bývalou Perziou. Zo začiatku sme leteli po letovej ceste UP 574 a ďalšie smerovanie pokračovalo severozápadným kurzom, po línii Shiraz, Esfahan, Tabriz. Jedná sa o výrazné aglomerácie vysokého hospodárskeho, kultúrneho a historického významu. Shiráz je známy ako mesto básnikov, vína a kvetov. Je to bývalé hlavné mesto Perzie, staré približne 4000 rokov. Esfahan bol vo svojej dobe najväčším mestom na planéte a do súčasnosti sa pýši najrozsiahlejšim námestím na svete (Naghsh-i Jahan). So svojimi 1 500 000 obyvateľmi je tretím najväčším mestom Iránu. Samotný Irán má nesmiernu rozlohu, ktorá prevyšuje súčet plochy Veľkej Británie, Španielska, Francúzska a Nemecka .

Mesto Esfahan so svojim letiskom. Pomerne vysoko položené letiská väčších miest stredného Iránu majú logicky až 4000 m dlhé dráhové systémy

Vo výbornej dohľadnosti sme objavovali mimoriadne zaujímavú krajinu Perzskej náhornej plošiny. Po ľavej strane kopírovalo našu trať rozľahlé pohorie Zagros. Nezvyčajný reliéf hrebeňov kľukatých pohorí a skalných masívov zvýrazňovali tiene popoludňajšieho slnka. Jeho najvyššie vrchy bolo možné rozpoznať podľa snehovej prikrývky. Pri pohľade na púšte pod nami som si uvedomoval, čo znamená pojem nehostinná oblasť.

Územie Iránu je zaujímavé od juhu až po samý sever

Trať letu viedla nad vysokohorským terénom, preto sme mali vypracovaných niekoľko scenárov pre prípad núdzového klesania (emerg. descent to MEA/ grid MORA). V takomto postupe piloti nájdu presný vertikálny a horizontálny popis letu, aby sa bezpečne vyhli prekážkam. Klesá sa po jednoznačne definovanej trati v dvoch alebo troch krokoch: napr. prvé klesanie do FL160, v polohe určenej DME vzdialenosťou ďalšie klesanie do FL130... Pri pohľade na letiskové mapky som konštatoval vysoké hodnoty elevácií jednotlivých letísk, napr. Esfahan má nadmorskú výšku prahu dráhy 5044 feet. Po minutí Tabrizu nás čakal ďalší skvelý zážitok. Vlietli sme nad územie Turecka a nad jazerom Van sa nám po pravej strane v plnej kráse objavil biblický Ararat (5137 m). Po prielete severotureckého Trabzonu na čiernomorskom pobreží sme naviazali na trať, ktorú používame pri letoch z Jerevanu a tá nás doviedla do Prahy.

Ararat

Naše jesenné pôsobenie v Novej Kaledónii pre spoločnosťAircalin malo charakter tzv. „capacity sharing“ v režime ACMI leasingu (aircraft, crew, maintenance, insurance). Jedná sa o deľbu kapacity lietadlového parku z prevádzkovateľom s opačnou sezónnosťou (dopravca v severnej hemisfére, vykonávajúci pravidelnú leteckú dopravu, disponuje v zimných mesiacoch voľnou kapacitou lietadlového parku a personálu) . Problémom samozrejme zostáva nesmierna vzdialenosť základní spolupracujúcich strán, čo významne zvyšuje cenu.

Na záver by som chcel podčiarknuť dôležitosť tejto akcie vo viacerých významoch. Dokázali sme na obdobie asi štyridsiatich dní bezchybným spôsobom zastúpiť výpadok jedného stroja miestneho dopravcu. Nemali sme problém adaptovať sa na lokálne podmienky a bez zaváhania sme s nulovým zálohovaním odlietali požadovaný objem v úplne odlišnom prostredí. Detailne som neskúmal skutočnosti z histórie, ale predpokladám že sme zaznamenali niekoľko prvenstiev či už v kontexte ČSA alebo českého civilného letectva vôbec. Myslím že sme sa dostali ako prví na Nový Zéland a v Aucklande sme boli na najvzdialenejšom letisku od Prahy. OK-GEB ako prvý český dopravný stroj pristál na letisku Kingsford Smith v Sydney. Prázdny „ferry flight“ bol pravdepodobne tiež rekordný. Domnievam sa, že vo Wallis sme sa vyskytovali na najzápadnešej destinácii v histórii ČSA.

Ďakujem ČSA za vytvorenie skvelého tímu technikov, stewardov a pilotov. Som vďačný za možnosť stráviť tu sériu príjemných dní a zalietať si v mimoriadne atraktívnom prostredí. Predstavitelia miestneho dopravcu nám pripravili maximálne komfortné podmienky. Merci beaucoup Aircalin…

Finále ILS priblíženia RWY 11 (La Tontouta)

Související kategorie