A la recherche de la Croix du Sud

• 13.12.2009 16:15
• na_cestach

Máme za sebou mesiac lietania v regióne južného Pacifiku. Pred nami sú posledné lety pre spoločnosť Aircalin (Air Calédonie International) . Podľa informácií ktoré presiakli zo sfér vedenia miestneho dopravcu, prevláda s našimi službami všeobecná spokojnosť. V minulosti si Aircalin na preklenutie podobného stavu objednávala spoločnosti zo Škótska alebo Poľska. My v sme sa v hodnotení pohodlne dostali na prvú priečku. Darí sa nám lietať presne podľa letového poriadku bez zbytočných zdržaní. Počas nášho pôsobenia v Noumea sme nezaznamenali jediný výpadok v zmysle technickej indispozície nášho lietadla, alebo z iných dôvodov.

Miestni ľudia dávajú najavo svoju pohostinnosť a mierumilovnosť nosením vencov okolo krku a ozdôb vo vlasoch zhotovených z voňavých kvetov s názvom Tiaré (typické aj pre Tahiti). Naše letušky sa štylizovali podobným spôsobom. Na obrázku usmievavá Ivana. Prvé pozitívne hodnotenia od cestujúcich na našu adresu sa týkali výnimočného šarmu našich dievčat

 

Pomaly sa kryštalizuje dátum nášho odletu späť do Prahy. Bezprostredne to súvisí s ukončením prác údržby na lietadle Aircalin A-320-232 (reg. F-OJSB, výrobné číslo 2152, motory IAE). Prílet z revízie zo servisného strediska v Hong Kongu sa uskutočnil 26. novembra. Dátum nášho odletu z letiska La Tontouta v Noumea sa predpokladá na utorok 1. decembra o 10 hodín 30 minút UTC, čo je pol desiatej večer miestneho času. Po našom poslednom obchodnom lete pre Aircalin do Sydney vykonajú naši technici na OK-GEB prehliadku kategórie „weekly“. Trať domov je plánovaná takmer inverzne ako let sem, to znamená Noumea, Darwin, Bangkok, Muscat a Praha. Namiesto letiska Muscat uvažujeme s medzipristátím v Sharjah, súvisí to so špecifikami z hľadiska plánovania. Na plánovanie vzdialenostne najdlhšieho, posledného úseku má podstatný vplyv štruktúra prúdenia v letovej hladine. V týchto končinách vanie vietor vždy významne proti. Trať vedie ponad sever Saudskej Arábie, cez Jordánsko, Sýriu smerom na ostrov Cyprus, ďalej cez územie Turecka smerom na Istanbul, odtiaľ približne severozápadným kurzom cez Bulharsko, Rumunsko, Maďarsko a cez Nitru domov do Prahy. Časovo vyjadrené, zhruba sedem hodín letu. Do úvahy pripadá aj severný variant vedený cez Irán, ktorý vychádza o zhruba dvadsať minút menej.

Vzdialenosť a kurz z Aucklandu do Prahy si môžete prečítať na obrazovke FMGS. Domnievam sa že ďalej od Prahy sa v minulosti naše civilné dopravné lietadlo nikdy nedostalo

 

Naše lietanie v Novej Kaledónii pokrývalo všetky pravidelné linky, ktoré spoločnosť Aircalin operuje s lietadlom A320. Podľa charakteru riadenia by som to rozdelil na dva segmenty.

Do prvej skupiny patrili letiská Auckland, Sydney a Brisbane. Na týchto letiskách sme sa stretali s výborným ATC riadením, dokonale prepracovanými štandardnými postupmi a perfektným stavom letiskového a rádionavigačného vybavenia. Za zmienku stojí netradičná výslovnosť písmena „e“ na Novom Zélande, keď napr. číslovku seven riadiaci vyslovoval ako sívn analogicky je potom heading-hiding a go ahead-goihíd. Pri obdržaní povolenia na pristátie na dráhu 23L v Aucklande - „cleared to land RWY two three lift“ ma napadlo, ako tu asi vyslovujú anglické slovo lift, teda zdvihnúť... Skutočne veľmi špecifické. Let do Aucklandu prebieha celý čas nad oceánom a kdesi uprostred sa nachádza austrálske súostrovie Norfolk. Na jednom z ostrovov je malé letisko so sotva 2000 metrovou dráhou, kam sme v priebehu tohto letu vždy pre istotu volali pre informáciu o počasí... V Aucklande Vás pri odpočúvaní ATIS-u určite milo prekvapí informácia: „today use white Jeppessen pages“ a všetko je hneď jasné (v Džepíku by ste našli ešte zelené a žlté).

Finále dráhy 23 Lift, Auckland (cloud base BKN 400 feet)

 

Sydney (YSSZ / SYD Kingsford Smith Intl.) ma zaujalo príletom Marln, ktorého jednotlivé body sú pomenované podľa morských živočíchov: Shark, Whale, Prawn, Marln (i-čko tu zrejme vynechali aby sa názov bodu skladal z piatich písmen)... Ďalšou zaujimavosťou v Sydney sú tzv. súbežné paralelné priblíženia (simultaneous close paralell operations) a PRM priblíženia (precision runway monitoring). Pri priblížení v tomto režime majú piloti okrem frekvencie veže na VHF1, na druhej rádiostanici naladenú PRM frekvenciu, ktorú sú počas priblíženia povinní monitorovať. Tu sa riadiaci ozýva len v hraničných stavoch a fráza sa začína slovami breakout alert, ktorá je nasledovaná ďalšou inštrukciou pre konkrétne lietadlo. K promtnému vykonaniu manévru sa vyžaduje ručné riadenie.

Downtown Sydney jasne rozoznateľnou budovou Opera House. Harbour Bridge premosťuje prístav Port Jackson. Táto gigantická ocelová konštrukcia spočíva na štyroch mohutných pieskovcových pilieroch. Oblúk má výšku 59 metrov a rozpätie 503 metrov. Výstavbu mostu ukončili v r. 1932 a trvala 8 rokov. Australania ho prezývajú Coat hanger (Ramienko na šaty)

 

Odlety zo Sydney sú geniálne. Pri SID z ľavej dráhy 34L musíte vo výške 600 feet v stúpaní zatočiť doľava na trať 290 stupňov. Do vzdialenosti 12 nm od letiskového majáku si vás riadiaci prevezme a pohodlne vyvektoruje z okrsku na trať.

Lietanie v južnom Pacifiku je odlišné od typického európskeho, na aký je väčšina dopravných pilotov zvyknutá. Mnohí naši letci sa už s čímsi podobným pochopiteľne stretli, pretože štýl lietania a hlavne riadenie z hľadiska ATC sa svojim charakterom podobá tomu, s čím sa pilot stretá pri preletoch Arabského mora či severného Atlantiku.

Vzhľadom na veľké vzdialenosti od pevniny sa tu pri letoch v letových hladinách lieta v RNP priestore (required navigation performace RNP10), bez radarovej identifikácie. Je nevyhnutné, aby lietadlo letiace v tomto priestore disponovalo predpísaným navigačným vybavením, ktoré mu umožňuje dodržať uvedenú presnosť. Prakticky sa lietadlo na trati musí nachádzať vo vnútri štvorca so stranou 10 nm, pri čom stred štvorca je vypočítaná, resp. predpokladaná poloha. Priestor v tejto oblasti je RVSM, to znamená že vertikálne rozstupy medzi jednotlivými lietadlami v letových hladinách sú 1000 feet.

Spectacular colours of south Pacific sunrise (klesanie na úseku Nandi-Wallis)

 

Pre zaujímavosť popíšem postup pri lete z Noumea do Brisbane. Po vzlete z Noumea lietadlo stúpa po trati SID (standard instrument departure) do FL300, ktorá bola súčasťou typického odletového povolenia. „Transition altitude“ je takmer v celom regióne 11000 feet. Piloti vykonajú svoje postupy na FL100, ktoré ukončia prestavením výškomerov na STD a dokončia „after take off checklist“. Na začiatku letu prebieha spojenie prostredníctvom VHF (Tontouta radar). V priebehu ďalšieho stúpania posádka dostáva pokyn pre nadviazanie HF spojenia s „Nandi control“. Toto stredisko riadenia má nad letovou hladinou FL 245 pod kontrolou celú okolitú oblasť a nachádza sa na Fidži. Pilot nadviaže spojenie na HF, kde získa povolenie, tzv. „oceanic clearance“ a ujasnia sa ďalšie položky, ako cestovná hladina, rýchlosť atd. Po oznámení tohto stavu Tontoute sa spojenie na VHF končí. Pokračuje sa v režime HF-selcall s Nandi, čo je celkom pohodlné (ak riadiaci čosi potrebuje, rádio zazvoní ako telefón). Stredisko riadenia operuje vždy na dvoch frekvenciách, na primárnej a pre prípad komplikácie s prijmom na sekundárnej. Nandi riadi let asi do tretiny trate, nasleduje inštrukcia k preladeniu sa na „Brisbane radio“. Frekvencia, ktorá je sekundárna pre Nandi, je obyčajne primárnou pre Brisbane a naopak. Let normálne pokračuje ďalej a spojenie na HF obvykle končí pokynom: „V čase napr. 23:05 sa prelaďte na „Brisbane center“, VHF frekvencia 124,65 MHz“...Pilot potom obdrží squawk (ATC kód sekundárneho odpovedača, ktorý bol do tohto momentu 2000) a let je radarovo identifikovaný.

Na volaciu značku Aircalin sme si rýchlo zvykli. Hibiscus (Ibištek/ Ibišek) je kvet ktorý tvorí logo spoločnosti

 

Odlišnosť systému lietania v RNP priestore spočíva hlavne v povinnosti vykonávať hlásenie každého traťového bodu a presného udržovania rýchlosti vyjadrenej Machovým číslom (u nás typicky Mach 0,79). Pre pilotov je nevyhnutná znalosť špeciálnych postupov pre prípad núdzového klesania napr. stav rozhermetizácie, postupov pri poruche motora a s tým súvisiacim klesaním alebo straty spojenia. Dvojsmerný kontakt na HF nie je vždy dokonale spoľahlivý. Stáva sa, že sa pilot nedovolá keď je potreba obletieť aktívnu búrku. Tu platia opäť zaujímavé špeciálne procedúry.

Druhú časť letov predstavujú lety na ostrovy. Lietali sme na letisko Nandi v súostroví Fidži, táto linka ďalej pokračovala na Wallis, jeden z dvojice ostrovov Wallis a Futuna. Lety na všetky ostrovné destinácie sú v okrsku riadené procedurálne, to znamená bez radarového pokrytia. Pri odletoch a príletoch sa riadiaci v pravidelných intervaloch informuje na DME vzdialenosť a výšku, aby mal potrebný prehľad. Letisko Port Vila v súostroví Vanuatu je po dvadsiatej prvej hodine miestneho času neriadené a Wallis je neriadený 24H. Prakticky to znamená že tu pilot získava len informáciu o počasí a informáciu o voľnosti pristávacej plochy. Pri odlete posádka oznámi že spúšťa motory, že taxuje na dráhu alebo vykonáva vzlet... Okrem povolenia k danému letu žiadne žiadosti a inštrukcie, podobne ako v aeroklube.

Ja som po celý čas lietal z Jankom Sobinovským a najlepšie sa nám ľúbila linka do Port Vila. Let trvá asi päťdesiat minút, čiže čosi ako Praha-Frankfurt. Lenže tu sme leteli široko-ďaleko jediní. Žiaden stres, všetko pokojne a s prehľadom. Vzhľadom na krátku vzdialenosť a podľa lokálnych zvyklostí sa komunikácia na HF s Nandi nekoná. Klesať môžete začať kedykoľvek, do akej hladiny potrebujete. My sme si našli systém a prvé klesanie sme dali do FL 130. Tu sme si prestavili výškomery a ďalej sme sami pokračovali dole presne podľa konštrukcie daného priblíženia. V Port Vila je publikovaných niekoľko druhov zaujímavých priblížení. Spočiatku sme lietali LOC / DME, čo bol pragmatický, menej úsporný ale opatrný prístup. Localizer, pravdepodobne vzhľadom na kopcovitý terén, vykazuje fluktuácie. Miestni letci z Aircalin lietajú priame priblíženie na bod Echo a následne NDB, dokončené okruhom (circling). Bola to pre nás samozrejme výzva, posledný let sme si na to trúfli a vystruhli sme jedno krásne, netradičné priblíženie z ktorého sme mali obaja dobrý pocit. Pristáva sa tu za tmy a posledná časť letu v pravej zákrute podľa svetiel je skutočnou lahôdkou.

„Classe Hibiscus“ je potom čosi ako prvá trieda a predjedlo vyzerá takto

 

Pohľad z kabíny pilotov pri VOR / DME priblížení na RWY08 vo Wallis. Uvea je názov ostrova v pôvodnom jazyku domorodcov. Prvá časť 2000 metrovej dráhy pomerne strmo stúpa až po dotykové značky. Tam je vrchol a ďalej vídatné klesanie. V najnižšom mieste sa počas tropických dažďov vytvorí rozsiahla mláka. Skúsený inštruktor od Aircalin popísal toto pristátie s použitím zvučného francúzskeho R a bez H asi takto: „DuRing night you ave to land on veRy fiRst paRt of the Runway. And it is usualy veRy aRd landing. But this is noRRmal...“

 

Nočné lety na ostrovy mali jeden veľmi zaujímavý moment. Pri cestovaní pod jasným nebom bolo nádherne vidieť južnú hviezdnu oblohu. Hľadali sme pochopiteľne najdôležitejšie súhvezdie, a to Južný kríž. Spozoroval som ho po pol noci, asi 30 stupňov nad južným horizontom. Bolo to mimoriadne vzrušujúce. Naše stewardky sa naň do kokpitu postupne prichádzali pozerať a potichu hovorili čosi o veľmi romantickej noci...

Ďalšou, nemenej pozoruhodnou skutočnosťou je, že let z Nandi na Wallis, ako jediný pretína 180 stupňový poludník. Teoreticky by mal byť vo Wallis iný (včerajší) dátum, no dátumová čiara má v tejto oblasti vykrojenie a dátumy dní v Noumea a Wallis sa zhodujú.

Dôkaz o našich výletoch do oblasti západných zemepisných dĺžok. Display MCDU so súradnicami polohy lietadla. Poloha 16S / 180E...alebo ?, ani sám FMGC si nie je na 100% istý

 

V prvej polovici mesiaca sme konštatovali problém s ventilom odberu vzduchu motoru č. 2. Nakoniec sa ukázalo že sa jedná len o nesprávnu funkciu koncového spínača polohy ventilu. Mechanik Milan Prask sa v pod krytom motora v 30 stupňovej teplote trápi s „Engine 2 bleed valve“ (medzipristátie v Nandi)

Související kategorie