Djibouti 1

• 30.04.2009 23:59
• na_cestach

Tupolev Tu-134 A-3 Aeroflotu poznávací značky CCCP-65697 absolvoval "push back" a začínáme poněkud drncavě pojíždět - jako bych slyšel pražské kolegy řídící –
„...pojíždějte kilo, lima, na vyčkávací RWY 31...“
Startujeme několik minut po půl dvanácté, přímo nad kladenskou Poldi točíme doprava, asi je to na RCE, je vidět kus rozestavěné dálnice nedaleko vodochodské fabriky, pak i vodochodské letiště. Kromě spousty poněkud plechových zvuků při rozjezdu (podobně, jako u JAK-40) je kupodivu let docela příjemný, jenom na můj vkus s tím posádka trochu moc kličkuje. Buď je vektorují radarem, anebo se nemohou domluvit s autopilotem.

Zatáčky doleva-doprava pokračují zhruba až po Frýdlant (NDB OKX); zatímco nad Čechami je jasno a kouřmo, nad pohraničními horami začínají ojedinělé shluky kumulů, výšku odhaduji tak na šest až sedm tisíc metrů. Směrem na východ ve směru našeho letu oblačnosti poněkud přibývá, je 12.55 našeho času, když dosahujeme cestovní hladiny. Trochu se divím, že kromě uvítacího proslovu v ruštině a angličtině ještě na zemi se nám nikdo nevěnuje, sotva si to však stačím zapsat do poznámek, stevardky už jsou tady. Francouzské pivo Kronenbourg v plechovce mne stojí 1,5 USD, pomalu upíjím a pozoruji krajinu pod námi. Sedačky v letadle jsou pro mne známého typu 2K3 - kdysi jsem je v LETu pomáhal překreslovat a zavádět do výroby. Jsou dost rozvrzané a vypadají, že už mají minimálně jednu generální opravu za sebou, proto také není poznat, jestli jsou z výroby z Kunovic nebo ze Železáren Čenkov, kam byla později výroba předána.

Občerstvení - catering je originál aeroflotský, je v něm ale hořčice Heinz a další západní drobnosti. Z nabízených nápojů po jídle si vybírám kávu a až potom si uvědomím, že na palubě ruského letadla by určitě byl chutnější čaj, káva však nakonec také nebyla špatná. Necelou hodinu po startu je mezi kumuly vidět nějaké město a letiště, nedokážu poznat co to je (Varšava?) - Okecie to však nebylo, to bych snad poznal. Oblačnosti pak postupně přibývá až na 7/8, v občas protrhaných dírách je vidět typická polská krajina - pravidelně roztroušené usedlosti uprostřed zemědělské půdy v nekonečných rovinách. Jinde jsou zase rozsáhlé oblasti lesů prostřídané četnými jezery (snad Pomořansko? - musím se pak podívat do mapy).

Obloha je temně modrá - to jsem zatím doposud nepoznal, až dosud jsem se pohyboval v menších výškách, mezinárodní linkou letím poprvé. Okýnko, které bylo původně dole zarosené, se nyní vyčistilo, jen ve spodní části je pár ledových krystalků jinovatky. Oblačnost pod námi se opět formuje do kumulových řad, které však nejsou přímé, ale poněkud se stáčejí k západu.

V naději, že by mne snad mohli pozvat do kabiny, posílám "komandirovi" po stevardce odznáček L-410, ale nic se neděje; vypadá to podle toho kličkování po startu, že tam asi mají nějakého inspektora na přezkoušení či co. Stevardky jsou příjemné, nejsou ani tak nalíčené, jak bych očekával, až do teďka (je 13.50 pražského času) kmitaly po kabině jako pilné včeličky. Vlevo přede mnou sedí nějaký Ind, zapálí si po jídle, děvčata ho vlídně a s úsměvem upozorní, že místo ke kouření je vzadu v trupu.

Klesáme do Moskvy Šeremetěva (UUEE), na zemi je sněhový poprašek, po dvou hodinách a třiceti minutách přistáváme a pojíždíme na Šeremetěvo II. Je to veliká odbavovací budova, vybudovaná prý západními Němci k olympiádě, od té doby se však na ní už dost projevuje zanedbaná údržba. Nejvíce je zachovalý rozsáhlý Free-shop, kde jsou však tak nekřesťanské dolarové ceny, že tam ani nejdu. Sortiment je však opravdu úctyhodný, od špičkové japonské elektroniky až po francouzskou kosmetiku. Nakonec, za těch 49 dolarů, co jsem na cestu dostal z Omnipolu, bych toho asi moc nepořídil. Tranzit zahrnuje větší část budovy, situované do "několikahranu" (osmi?) s řadou nástupních tunelů k letadlům, která parkují "nose in". V tranzitu je spousta černochů a Arabů, až si připadám jako v Africe. Musí tu tábořit už dlouho, i s rodinami polehávají po sedadlech a po zemi, hygienují se na toaletách. Mám víc jak pět hodin času, tak mohu v klidu objevit svůj „gejt“, ze kterého mi hodinu před půlnocí letí Tu-154 do Djibouti přes Cairo a Sanaá. Příruční zavazadlo, ve kterém mám kromě jiného i nějakou tu láhev, je na pocházení dost těžké, na druhé straně však zase nechci nechat ho někde stát. Proto nakonec poslední více jak tři hodiny sedím na jednom místě a kufr mám pod svým sedadlem.

Svět je malý, po chvilce zaslechnu něco jako češtinu, pohlédnu vlevo a dáme se po chvilce do řeči. Je to paní okolo padesátky, která přicestovala přibližně ve stejnou dobu jako já, ale ze severní Koreje. Vracela se z návštěvy svého manžela, který tam je jako mezinárodní vojenský dozor na té jejich jánevímkolikáté rovnoběžce. Spolu s ní v poloprázdné Il-18 přicestoval pán z Polska, asi šedesátiletý, zřejmě zkušený cestovatel a světoběžník. Rozprávíme ve třech a docela nám dobře utíká čas, linka ČSA do Prahy má zpoždění, údajně tam po startu z Prahy někdo zemřel, tak museli přistát v Bratislavě, a tím se to pochopitelně zdrželo. Konečně jsou voláni cestující do Prahy, pak i do Varšavy, zůstávám tu sedět sám. Pomalu se přesouvám tam, kde na displeji bliká SU-431, což je číslo mé linky.

Složení cestujících našeho spoje je velmi pestré, opět je tu dost Arabů, nějací černoši, ale také dost Rusů. Je tu také vidět několik žen ruské národnosti, které cestují samy s dětmi. Napřed jsem si myslel, že to jsou snad manželky pracovníků ambasád, ale podle toho, kdo je na letištích pak čekal, spíše místní dívky vdané za někdejší studenty ze spřátelených afrických zemí. Vedle mne seděla elegantní černoška, kterou pak v Djibouti velice vítal Rus v letecké uniformě. Náš Tu-154M poznávací značky CCCP-85693 startuje něco po půl dvanácté moskevského času, o půl čtvrté jsme v Cairu, kde se "zaměňajet ekipaž" - mění posádka. V průběhu další etapy cesty mám možnost po své levé straně vidět překrásný východ slunce, po třech hodinách sedáme v Sanaá. Jemen, původně rozdělený na Jižní Jemen a Demokratický Jemen, se nyní sjednotil (jak mne pak v Djibouti poučil captain Tóth).

Nějak tak to však asi bude, sluníčko v Sanaá mne vylákalo z letadla, s aparátem v ruce mám v úmyslu udělat nějaký ten snímek. Pro jistotu se na to ptám místního reprezentanta Aeroflotu, který mi to však rychle vymluví a hned nabídne historku, jak prý tu nedávno jednoho jejich kapitána za fotografování vedli v poutech. Netuším, že na tuto historku si brzo vzpomenu...

Letiště je poměrně vysoko, proto tu ani není nijak horko. Při přistání jsem si všiml dvou DC-3 (nebylo z dálky poznat, zda jsou letuschopné), na odbavovací ploše tři Boeingy 727, kousek dál vrtulníky Mi-8 se vzduchovými filtry na vstupech motorů a SU-7 (nebo to byly SU-22?), ale i americké Northrop F-5. Ze dvou důležitě vypadajících pánů v první třídě se "vyklubali" diplomatičtí kurýři, kteří hned po zastavení popadli svoje kufříčky a mazali do přistaveného auta. Vrátili se pak, zatímco mezitím místní obsluha pod velením místního reprezentanta uklidili letadlo, doplnili palivo a vodu, odstranili závadu na WC a v 09.10 moskevského času startujeme do Djibouti.

Kolem desáté hodiny přistáváme na dráhu číslo 27 v Djibouti-Ambouli (tehdejší ICAO zkratka HFFF). Více než třicetistupňové vedro člověka udeří do tváře hned jak se přiblíží k otevřeným dveřím. Potřeboval bych asi tak čtyři ruce, mám kufr, sako, zimní bundu (jak mi byla dobrá v Moskvě), mhouřím oči proti slunci a klopýtám po schůdkách dolů. Od odbavovací budovy kráčí captain Jozef Tóth s oběma mechaniky Mirkem Botkem a Pavlem Blažkem a pořizuje dokumentární snímek mých prvních kroků na africké půdě (nakonec jsem ten obrázek vlastně ani nikdy neviděl).

Všude samí černoši, navíc, než se je naučíte rozeznávat, vypadají všichni stejně. Ani by mi to (zatím) snad tolik nevadilo, ale úplně otřesně vypadají ti, co nechtějí být tak úplně černí a odbarvují si vlasy. Ty jsou pak pochopitelně nikoliv bílé, ale ohnivě oranžové, jen si to zkuste představit. Všichni si chtějí neustále podávat ruce, na immigration office musím vypsat žádost o vstupní vízum a potom ještě jednu na tříměsíční vízum. Pak vyfotit na ident kartu, ale nejde jim fotoaparát. Nasedáme do našeho Isuzu (japonských aut je tu naprostá převaha) a odjíždíme do našeho bungalowu. No, bungalow, je to spíše dvojdomek se čtyřmi byty, z nichž jeden obýváme. Je asi necelých pět minut jízdy od letiště; okolo cest je neuvěřitelný nepořádek, za pár roků tu bude místo města jedno veliké smetiště. Protože tu není žádná tráva, nepočetná stáda koz a ovcí se s oblibou přehrabují ve smetištích, žvýkají igelitové tašky a zdá se, že ze všeho nejraději mají „papundekl“ a staré francouzské noviny.

Dům ve čtvrti Ambouli, kde jsme bydleli

Vybalím si věci, ubytuju v cimře po „Néčovi“ (Ing. Jiří Nečas) a už mne čeká první let. Ve dvě hodiny letíme do Bosasa a zpět (dvě a půl hodiny tam a stejnou dobu zpátky). Pepa mne seznámí s briefingem a způsobem plánování, poprvé ve službách djiboutské společnosti Puntavia vypisuji letový plán na linku PTV 911, do pole 18 letového plánu píšu mimo jiné poznámku REG/OK-ODF - kdy jsem s tímto strojem naposledy letěl si nepamatuji, ale určitě by se to dalo najít v zápisníku letů. V dobré paměti mám však cestu do Jugoslávie, když jsme tam s OK-ODF v roce 1991 s ing. Sedláčkem vezli delegaci vlády ČR. Vrátili jsme se dva dny před prvním útokem federální armády na Ljubljanu...

Tam se letí s letadlem naplněným "po špunty", pro zpáteční cestu je třeba z barelu doplnit asi tak 150 litrů. Po startu jsme za dvě minuty nad mořem, břeh po pravé straně záhy zmizí a zase se objeví více jak po hodině. Žádný maják, ani GPS, letí se jen na čas, jen v závěru letu je na pobřeží pár orientačních bodů, jako například ostrůvky nebo osamělý strom v poušti poblíž pobřeží.

Průlet nad dráhou 09 v Bosasu, abychom odehnali černochy, kozy či želvy, otáčíme se nad městem a přístavem a jdeme sedat. Letištní plocha je urovnaná hlína s drobnějšími kaménky, ke konci je na povrchu docela nepříjemná roleta. Přijíždíme k několika polorozbořeným barákům, kde nás očekává shluk černochů, z nichž někteří mají hole (čagany), někteří samopaly nejrůznějších značek (to prý na naši ochranu). Auto s barelem leteckého petroleje nacouvá pod křídlo, protože je to pick-up s trubkovou konstrukcí na korbě, nechávám palubní žebřík složený v trupu a na křídlo lezu po autě. Nemáme zpátky žádné cestující, tak stačí stovka litrů a startujeme zpátky, honem, než bude západ. Není si s tím však třeba dělat velké starosti, potrvá nejméně hodinu, než se dovoláme Djibouti na VHF a budeme moci ohlásit předpokládaný čas vstupu do FIR (66 NM) a EST na přílet. Přistáváme dvě a půl hodiny po západu, který je tu poměrně brzo.

Přístav v Bosasu

Teprve pak mám čas se osprchovat, k večeři je pravé moravské vepřové, ke kterému z kufru vybaluji v Praze zakoupené plechovky Gambrinusu. Předtím však aperitiv - slovácká slivovice, dopravená sem v plechovkách v bedně s náhradními díly. Tak začíná řada nekonečných čtyřiačtyřiceti dnů, které budou vyplněny létáním (skoro 125 letových hodin), z větší části však nudou a horkem.

Následující den mne čeká trasa Djibouti - Burao - Borama - Djibouti, pak ještě odpoledne Djibouti - Bosaso a zpět, dohromady asi osm letových hodin. Pátek je tu většinou volný; pokud to jde, jdeme se koupat na pláž, která je vzdálená asi osm kilometrů, pospícháme, abychom stihli příliv. Voda je tu studená, asi 29 stupňů, tak se musíme trochu aklimatizovat pomocí holandského piva Heineken. Asi dvěstě metrů (možná míň) je třeba jít ve vodě, která sahá sotva po kolena, než je pak možné alespoň trochu plavat. Jde to velmi snadno, protože voda je velmi slaná (i když ne tak jako v Mrtvém moři), stačí lehnout si na záda. Nedá se tu dlouho vydržet, slunce, které po celý den stojí skoro kolmo nad vámi (alespoň mi to tak připadá) dokáže dokonale spálit ty části těla, které zapomenete nad vodou, částečnou ochranou je jen drahý patnáctifaktorový krém na opalování, který tu Pepa kdysi koupil.

Při odlivu je zajímavé pozorovat ráčky poustevníčky, kteří běhají po mokrém písku a hledají mušličku, kam by se ukryli. Odtékající voda tvoří občas rybníčky, ze kterých drobné rybky nestačí uniknout a stávají se kořistí ptáků, kteří tu pak kráčí a pohodlně je konzumují. Na poměrně tvrdém písečném dnu jsou dosti často jamky po zahrabaných krabech, které znesnadňují chůzi - pokud jste po krk ve vodě, tak to skoro nevadí, tam kde je však vody méně si snadno můžete vymknout kotník. Asi čtyřista metrů od břehu, tam, kde je asi tak po krk vody, začíná korálový útes. Místní znalci tvrdí, že dál odsud se už lze setkat se žraloky, ti prý však žerou pouze černochy (to byl vtip). Tak nás to uklidní; jediné ryby co tu jsou vidět jsou ty, které vyskakují nad hladinu a dokážou vzduchem proletět až několik metrů.

Večer jsme na návštěvě u jednoho z našich legionářů, co tu žije s Etiopankou v černošské čtvrti. Kromě guláše připraveného osobně pánem domu jsme ochutnali kávu, připravovanou tradičním způsobem (později jsem se dozvěděl, že káva se dostala do Evropy přes Arábii právě z Etiopie). Zelená kávová zrna jsou na místě upražena na patrolejovém vařiči, rozemleta a spařena ve zvláštní nádobce s úzkým hrdlem (džezvě). Kolem na podlaze je rozložena vrstva trávy, zřejmě jako připomínka prostírání na zemi v poušti. Abych nezapomněl: káva byla opravdu vynikající.

Capt. Jozef Tóth a majitel společnosti Puntavia capt. Moussa Waberi před „nosem“ letadla OK-ODF na „novoroční“ fotografii z konce roku 1992. V pozadí TWR letiště Djibouti-Ambouli

Autorova poznámka: Jak čtenář pochopí v následujícím dílu, měl jsem sice fotoaparát, ale nefunkční - a tak nemám z této cesty jedinou fotografii. Aby článek nebyl jen tak strohý, captain PhDr. Jozef Tóth na moji prosbu laskavě poskytl několik obrázků. Děkuji za pochopení.

Související kategorie