Letecký přístav Washington Dulles International Airport

• 17.06.2008 04:00
• na_cestach

Vloni v listopadu uplynulo 45 let od zprovoznění mezinárodního letiště Washington Dulles. Jako každý podobný projekt i toto letiště bylo a stále je dále rozšiřováno, přestavováno a modernizováno, ale několik zvláštností mu nelze upřít. Například nadčasovou eleganci původní odbavovací haly zatím nenarušuje žádná přístavba a dokonce i pohled na její hlavní průčelí si lze dosud bez překážek vychutnat i z větší dálky. Další nepříliš obvyklou okolností je to, že letiště vůbec nebylo projektováno a stavěno pod tlakem nedostatečných odbavovacích a dráhových kapacit v dané lokalitě, jak je jinak ve světě běžné, ale naopak ve velkém předstihu a se značnými rezervami, jejichž možnosti plně doceňuje až 21. století. V tomto případě zřejmě nemalou roli hrála výjimečnost lokality - vždyť se jednalo o budoucnost letecké dopravy pro hlavní město USA a jeho region. Další zvláštnost představuje mimořádná kolekce letadel a dalších létajících aparátů včetně kosmických lodí v muzeu, které je na dráhový systém letiště přímo napojeno, takže i některá unikátní historická letadla se mohla do expozice dostat "po ose". Což v tomto případě znamená, že na letišti prostě přistála a do prostor svého věčného odpočinku pak zarolovala. A v neposlední řadě se jedná o první uskutečněný projekt v historii letecké dopravy, který již v zadání počítal s provozem proudových dopravních letadel.

První úvahy o novém letišti v regionu pocházejí již ze začátku padesátých let minulého století. A to i přesto, že Národní letiště (nynější Ronald Reagan Washington National Airport) bylo tehdy v provozu pouhých 10 let - otevřeno bylo v roce 1941. Ovšem citelný nárůst dopravy se zde projevil ihned po skončení 2. světové války. Stratégové letecké dopravy spolu s urbanisty již tehdy domýšleli, že v odvětví letecké přepravy osob pravděpodobně dojde k dalšímu velkému rozvoji, který s sebou zcela určitě přinese mimo jiné i zvýšení hluku leteckých motorů a současně i nárůst automobilového provozu v okolí letišť. A právě umístění Národního letiště, tehdy sice téměř nového leteckého přístavu, ležícího však pouhých asi 5 kilometrů od Bílého domu, se zrovna z těchto hledisek nejevilo jako optimální. Budoucnost dala vizionářům plně za pravdu, i když tak učinila mnohem později, než by mohlo být milé kterémukoliv z odborníků, kteří se touto problematikou tehdy zabývali.

Americká vláda skutečně začala s výkupem pozemků pro nové letiště již v roce 1951 poblíž Burke v okrese Fairfax ve Virginii. Pro protesty odborníků i veřejnosti však byl tento projekt zastaven ještě ve fázi příprav - i nové letiště by bylo příliš blízko hlavnímu městu. A odklad projektu jen prospěl, protože nová lokalita byla vybrána v roce 1958 v blízkosti Chantily na rozhraní okresů Loundoun a Fairfax, více než 40 kilometrů západně od Washingtonu již s ohledem na začínající nástup proudových dopravních letadel. Federální vláda tehdy vykoupila téměř 10 tisíc akrů převážně zemědělské půdy (pro představu - čtverec o stejné ploše by měl stranu dlouhou 6,3 km). Tato rozloha dávala záruky pro možný budoucí rozvoj letiště vynucený obvyklým nárůstem letecké dopravy.

K výstavbě odbavovacích prostor byl vybrán projekt architekta Eero Saarinena (1910 - 1961). Tento finský emigrant vystudoval architekturu na Yale a již před projektem letiště se kromě jiného proslavil svým obloukem v St. Louis (Gateway Arch z roku 1947). Architekt řešil halu a řídící věž letiště i se systémem přepravy cestujících po jeho ploše a dal si za úkol vytvořit něco neobvklého a nalézt přitom cosi jako "ducha letiště". Dlužno poznamenat, že se mu to nade vše pochyby povedlo. Pro odbavení cestujících navrhl již zmíněnou elagantní dvoupodlažní halu v modernistickém slohu. Celkové vzezření budovy bylo připodobňováno k plachtícímu ptáku. Samotný Saarinen své dílo charakterizoval jako "velkou souvislou houpací síť zavěšenou na betonových stromech". Vždy mezi párem sloupů jsou zavěšena nosná ocelová lana stropní konstrukce. Jejich prohnutí gravitací udává tvar střechy a rozdílná výška sloupů její sklon. Dokončená hala byla dlouhá 180 merů, široká 60 metrů a základ konstrukce tvořilo 16 párů betonových sloupů.

Hlavní terminál

Pro dopravu cestujících mezi halou a letadly navrhl Saarinen takzvané pohyblivé salónky (mobile lounges). Byla to vozidla podobná autobusu, jejichž skříň byla vpředu vybavena pohyblivou rampou. K letištní hale byla vozidla přistavena svou přídí s rampou u příslušného východu. Po nastoupení cestujících se vůz vydal po letištní ploše na stojánku k letadlu a pasažéři po stejné rampě do něho přestupovali. Nebylo to vymyšleno špatně. Současné obvyklé pohyblivé nástupní mosty u dlouhých prstů jsou samozřejmě lepší, ale myšlenku je třeba posuzovat v souvislosti s dobou vzniku.

Z hlediska možností dalšího rozvoje byl skutečně velkoryse vyřešen dráhový systém - odbavovací hala byla umístěna doprostřed mezi dvě paraelní VPD 01/19, obě shodně o délce 3450 m a šíři 45 m. Dráhy jsou od sebe vzdálené plných 2000 metrů. Navíc byla v jihozápadním cípu letiště vystavěna další VPD 12/30 stejné šíře, jen o něco kratší (3000 m). Takto vyprojektované mělo letiště kapacitu 6 milionů cestujících ročně.

Bohužel samotný Eero Saarinen se otevření svého posledního, a jak sám tvrdil i nejlepšího, díla nedočkal - zemřel na mozkový nádor v roce 1961. Ještě během stavby bylo letiště pojmenováno po ministru zahraničí Eisenhowerovy vlády Johnu Fosteru Dullesovi (ministrem 1953 - 59) a dne 17. listopadu roku 1962 jej veřejnosti slavnostně předal president J. F. Kennedy. Prvním letadlem s cestujícími na pravidelné lince, které na novém letišti přistálo, byl L-188 Electra společnosti Eastern na letu z Newarku. Ovšem proti očekávání se letiště nestalo úspěšným projektem. Tedy ne okamžitě. Cestující dávali zcela jednoznačně přednost snadno dostupnému Národnímu letišti. Dulles byl pro ně příliš vzdálený a nevedla k němu žádná rychlá komunikace. Místní novináři se dokonce o letišti vyjadřovali posměšně jako o "městu ticha" - zejména kolem poledne se ozvěna kroků ojedinělých cestujících rozléhala po jinak ztichlé hale. Takže například v roce 1975, třináct let od uvedení do provozu, odbavil Dulles pouhých 2,5 milionu cestujících, když ve stejném období prošlo konkurenčním Národním letištěm 11,7 milionu pasažérů.

Interiér satelitní haly

Cestující veřejnost vzala letiště na vědomí až poté, kdy byla dokončena výstavba expresní dálnice z Washingtonu (Dulles Toll Road, 1984). Obrat byl markantní - již v roce 1985 bylo odbaveno 5 milionů cestujících a za pouhé dva roky to bylo plných 10 milionů. Strategické polohy letiště a k němu vedoucí dálnice si rychle povšimly i nově zakládané firmy z oboru informačních technologií a začaly tam o překot stavět svá sídla a provozovny. Jejich zaměstnanci zase potřebovali někde bydlet a lokalita tak ve stejné době zaznamenala nebývalý stavební boom. "Dulles Corridor" se najednou stal dobrou adresou. Všechny tyto okolnosti se ve výsledku projevily tím, že dlouho spící letiště záhy přestalo svou kapacitou stačit zájmu cestujících....

První expanzi představovalo rozšíření stojánky proudových letadel v roce 1977. Ale v roce 1988 byl spuštěn projekt velké dostavby letiště s rozpočtem 1 miliardy dolarů. Jako první byla dokončena hala mezinárodních příletů v západním suterénu odbavovací haly (1991) a v roce 1996 byl původní terminál prodloužen ze 180 na současných 372 metrů délky. Ke cti architektů slouží, že dostavba nijak nezasáhla do ducha Saarinenova projektu a budovu dostavěli a prodloužili ve stejném stylu. V roce 1998 byla dokončena první satelitní nástupní hala (Concourse B) s 20 pohyblivými nástupními mosty na ploše před hlavním terminálem, uprostřed mezi oběma paralelními dráhami. Satelitní hala nebyla nijak s terminálem propojena. To sice značně usnadňuje pohyb letadel kolem ní, ale vyžaduje zvlášť vyřešit přepravu cestujících oběma směry. Tento koncept je k dokonalosti doveden například na letišti v Atlantě, kde na ploše mezi pěticí paralelních VPD je před odbavovacím terminálem postaveno pět takovýchto satelitních hal s nástupnímu mosty, vše mezi sebou propojeno pouze rychlou podzemní dráhou. Na letišti Dulles International byly tehdy pro dopravu cestujících mezi hlavním terminálem a satelitními nástupními halami a opačně zvoleny modifikované "pohyblivé salónky". Ty takto upravené už neumožňují nástup přímo do letadel, ale slouží jen k přepravě cestujících mezi letištními objekty, opět s nástupem z čela skříně. O rok později byla do provozu uvedena hala regionálních letů (Concourse A) se 36 východy k letadlům. V polovině devadesátých let bylo zprovozněno i několik nových objektů pro leteckou nákladní dopravu a další parkoviště, respektive parkovací domy. V tomto období zaznamenávalo letiště roční nárůsty v desítkách procent, a tak v roce 2000 jím prošlo už 20 milionů cestujících. Nárůst pokračoval i v dalších letech, takže v roce 2005 to bylo již 27 milionů odbavených cestujících. Naopak v roce 2006 došlo k poklesu na 23 milionů a statistiky za rok 2007 uvádějí 24,7 mil. odbavených cestujících.

Mobile Lounge v poslední verzi - pro převoz cestujících mezi terminálem a satelity

V současné době probíhá další dostavba letiště, představená v létě roku 2000 jako Program d2 neboli Dulles Development s rozpočtem 2,6 miliardy dolarů. Projekt zahrnuje modernizaci původní Saarinenovy odbavovací haly (v projektu renovace zvané "historická budova"), dále výstavbu nové řídící věže daleko na ploše letiště, až za satelitními halami (věž byla dokončena v roce 2005), dále pak i čtvrtou VPD (01/19), prodloužení haly B, další satelitní nástupní halu na ploše mezi dráhami, která nahradí současná provizoria C a D a rovněž další dva parkovací domy. Cestující veřejnost asi nejvíce ocení jinou součást projektu - automaticky řízenou podzemní dráhu, pohodlně spojující odbavovací terminál se satelitními halami uprostřed letištní plochy. Ta má být dokončena v roce 2009 a bude zřejmě znamenat definitivní konec "pohyblivých salónků". Po finalizaci takto rozsáhlého projektu bude kapacita letiště zvýšena až na 55 milionů cestujících. Což už jsou parametry těch největších a nejvýznamnějších leteckých přístavů současnosti.

Schema

Jak již bylo zmíněno v samém úvodu, v prosinci roku 2003 byla veřejnosti ve speciálně vystavěné výstavní hale zpřístupněna rozsáhlá expozice s druhou částí leteckých sbírek washingtonského National Air and Space Museum. Protože leteckých a kosmických exponátů muzea v National Mall Building v centru Washingtonu přibývalo a bylo mezi nimi i dost takových, které by se pro svoje rozměry do tamní budovy muzea ani nevešly, stala se na konci devadesátých let aktuální potřeba výstavby dalších muzejních prostor. A jako nejvhodnější lokalita bylo vybráno právě Dullesovo letiště, jeho jižní okraj. Rozhodujícím impulsem pro výstavbu úplně nových expozičních hal muzea byl finanční dar ve výši 65 milionů dolarů. Tuto částku v roce 1999 věnoval Steven F. Udvar-Hazy, jinak spoluzakladatel leasingové společnosti ILFC, která je jedním z nejvýznamnějších odběratelů dopravních letadel. A po tomto dárci je nová část muzea pojmenována. V objektu pak našly své místo zejména exponáty z marylandského depozitáře a po nich samozřejmě i úplně nové přírůstky do sbírek. Největšími exponáty muzea, pro které bylo přistání na Dullesově letišti tím posledním, jsou Boeing 307 Stratoliner, Boeing 367-80, Lockheed SR-71, Concorde, zkušební raketoplán Enterprise (ten na hřbetě B-747) a v neposlední řadě například i Fossettův rekordní Virgin Atlantic Global Flyer.

Boeing 367-80 v muzeu

Všechny tyto okolnosti jenom potvrzují jeden použitý reklamní slogan - jako celek je svým pojetím Wahington Dulles International Airport oknem do minulosti a bránou do budoucnosti.

Concorde v muzeu

Poznámka: Tento aktualitzovaný článek byl napsán pro časopis Letectví a kosmonautika, kde byl (s jinou obrazovou přílohou) publikován v čísle 1/2008

Související kategorie