Aeroflot počátkem června hned dvakrát dokonale zaskočil ruský letecký průmysl, a to zásadní restrukturalizací své objednávky 339 letadel. Jádro objednávky původně tvořilo 210 objednávek na MC-21-310. Dalšími objednanými letouny bylo 89 letadel SJ-100 a 40 objednávek na Tu-214. Aeroflot však oznámil, že všechna objednaná letadla budou MC-21.
Ještě větším překvapením byl požadavek, aby takřka stovka z objednaných MC-21 byla ve verzi MC-21-210. Tato letadla nahradí původně zamýšlené SJ-100. S verzí -210 se perspektivně počítalo, ale prioritu ve vývoji nakonec dostala prodloužená varianta MC-21-410, kterou požadují zejména charteroví dopravci. Hlavním problémem této verze je potřeba vývoje výkonnější varianty motoru PD-14.
Verze -210 je odvozena od základní verze -310 zkrácením o asi 8 m. Kapacita cestujících se tím sníží ze 160-211 míst na 136 až 165 míst. Obě varianty pohání stejné motory, tj. Aviadvigatěl PD-14. Aeroflot získá letadlo s větším doletem a zároveň na důležité regionální linky bude disponovat o polovinu větší kapacitou, než kterou poskytují letadla SJ-100. Na silnějších regionálních linkách Aeroflot dosáhne větší efektivnosti. Kromě toho skupina Aeroflot provozuje letadla SSJ-100, takže bude i bez SJ-100 provozovat ucelené portfolio od SSJ-100 po Airbus A350.
Aeroflot změnou reaguje na prudký růst poptávky. Dopravce dosahuje 50% nárůstu na mezinárodních linkách a 20% na vnitrostátních.
Zkrácená verze MC-21-210 by mohla nastoupit do komerčního provozu okolo roku 2030. Generální ředitel konstrukční kanceláře Jakovlev Andrej Boginsky potvrdil, že práce na vývoji byly obnoveny v dubnu. Počáteční dokumentace k modelům -210 a -410 byla zpracována ještě v roce 2021. (Foto: RuAviation, planes.cz)
No ono to je asi celé troški jinak. Podle jistých zdrojů je to letadlo po rusifikaci komponentů ssi o 5,7 tuny overweight, takže buďto nic neodveze nebo nikam nedoletí. Tak vymysleli, že ho zkrátí, ta kapacita by se stejně nedala využít.
Tam nejsou ani tak problémy technické, jako časové (začalo se s jejím kreslením pozdějc) a papírové (certifikace), pokud je mi známo.
U delší verze musíte přepočítávat a případně posilovat drak, u krátké verze (zjednodušeně) stačí nedat kus trupu, pokud zbyde dost prostoru na "vnitřnosti".
O. M. : pak ale nedává smysl, že Boeing má daleko větší starosti s kratší 737-7 než s delší 737-10, která to prozatím vypadá bude ve vzduchu dřív.
michalc: ja si na sledovani plneni tech planu beru prvni radu.
K jejich realisticnosti mam jen dve slova: Potemkinova vesnice
Radek: Motory PD-14 byly certifikovany v roce 2018 a prototyp MC-21-310 s nimi létá od konce roku 2020. MC-21-310 s motory PD-14 a domácí avionikou a dalšími systémy nyní prochází certifikačními lety. Takže určitě nelze tvrdit, že nic není. Nástup MC-21 do komerčního provozu se plánuje na rok 2025 nebo 2026, v závislosti na průběhu certifikace. Nakolik jsou tyto termíny realistické ukáže budoucnost. Momentálně neznám výrobce, který by plnil plánované termíny specifikace nových či staronových komerčních letadel. Martinique (viz níže) má pravdu, že zkrátit letadlo je snazší než vyvinout prodlouženou verzi.
MK: stavajici prudky rust poptavky vede logicky k tomu, ze Aeroflot musi revidovat svou prognozu a podke toho i plan rozvoje parku.
Aeroflot měl historicky vždycky silné regionální portfolio, v té zemi to leckde jinak ani nejde.
Nedivím se, fotit letadla ve speciálně operujícím Rusku může být dost o hubu. Takže ve skutečnosti vůbec netušíme, jak jsou s vývojem daleko. A tipuju, že udělat ze základní verze zkrácenou je jednodušší, než prodlouženou.
Po druhé světové válce měli z čeho kopírovat, válečné dodávky z USA jim poskytli hodně inspirace. A bristká vláda jim prodala své první proudové motory RR Nene, nichž vyvinuli mtory RD-45 a VK-1 do Migů 15 a 17.
Celkem 19 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
pro kontext situace ... a ano, je tam i link na vlakno o zkracene verzi MC-21
x.com/Prune602/status/1823119397281497506