Evropské rarity: Dornier 328JET a Saab 340A

• 01.09.2024 09:00

Proletět se různými Airbusy, Boeingy, Bombardiery, Embraery či ATRky není pro našince velký problém, ostatně prakticky všechny hlavní modely těchto výrobců, až na čtyřmotorové obry a jiné výjimky (Boeing 757, CRJ-1000, ATR 42…), se pravidelně vyskytují v Praze. Zatoužil jsem tudíž vyzkoušet si něco exotičtějšího, jenže po krizích posledních let na evropském nebi už moc zastaralých typů a odlišných značek nelétá.

Německý výrobce Dornier se etabloval mezi světovými válkami i po nich rozmanitou paletou modelů od stíhaček až po transportní letouny, nevyhýbal se ani stavbám odvážných prototypů a konceptů. Typ 328 (1991) byl evolučním pokračováním malých dopravních turbopropů, což byl sice zdánlivě bezpečný konzervativní krok, jenže ve zvolené nice působilo hodně globálních konkurentů a mnozí z nich ostatně dopadli podobně. Roku 1996 firmu koupil americký Fairchild, který do sedmi let zkrachoval také. To je škoda, protože tak zemřel i slibný projekt 728, přímý konkurent A320 family, a to ve fázi tří prototypů připravovaných na první let...

Konstrukce Dornieru 328 byla pozoruhodně robustní, snesla i dosazení proudových motorů místo vrtulových nebo prodloužení trupu, čímž vznikly modely 328JET (1998) a 428JET (jen na papíře). Po krachu Farichildu přecházela práva na výrobu a údržbu 328 mezi různými firmami, ale dosud nezanikla, díky čemuž je možné 45 (z 217 vyrobených) turbopropů a 21 (ze 110 vyrobených) jetů udržovat v provozu. (Budu rád, když někdo v komentáři uvedená čísla potvrdí nebo upřesní.)

Kromě Kanady a Islandu je možné chytit pravidelný let vrtulovým 328 v německém Mannheimu (s flyRNA), největší počet jetů pak vlastní operátor SUN-AIR, bázující v dánském Billundu. Na evropském nebi též bývají k vidění žluté 328JET německé ADAC Air Ambulance, převážející pacienty.

GOT: Dornier 328JET SUN-AIR po příletu z BLL

Branding a ticketing SUN-AIRu je ponechán na British Airways, podobně jako to bývalo u leckterých britských regionálních aerolinek. Třeba Loganairu, který tradičně oplýval, a snad dosud ještě trochu oplývá, zajímavými typy ve flotile. Dorniery 328JET bývaly na jaře vypravovány především na londýnské City a do Manchesteru, řidčeji do Düsseldorfu či Göteborgu. Poslední zmíněnou destinaci jsem zvolil pro cenu letenky cca 4400 Kč, v ostatních případech by to bylo přes 10 kKč. SUN-AIR provozuje též charterové lety, ostatně hned po mém výstupu se chystal otočit trasu Göteborg – Cambridge.

A tak se jednoho červnového rána nacházím na letišti v Billundu. Vlastně se tam nacházím už večer, neboť odlet je kolem šesté ranní. Mohl jsem se sem dostat jednou z linek expresních autobusů, raději jsem však na cestě z Aarhusu ušetřil kombinací vlaku do Vejle a regionálního busu. Při večerní obhlídce terminálu se mě ujímá nudící se informátor, který mi hned u automatického kiosku vnutí check-in a radí, abych ráno dorazil včas. Divím se tomu, ale nakonec zůstanu v úžasu, jaké zástupy lidí se tlačí na tomto více než odlehlém venkovském aerodromu v pět ráno. A to to prý o hodinu později má být ještě horší.

Kokpit Dornieru 328JET

Z oken airside terminálu jde středně dobře fotit, ale cargo letadla jsou moc daleko a zády a náš malý hornoplošník zaparkuje za jeden z koupákových 737. Na gejtu se setkávám se všemi třemi spolucestujícími a agentka nás krátce před časem odletu převede přes plochu. Byť jsem si při check-inu mohl vybrat místo a na palubní vstupence je uvedeno, je to vzhledem k obsazenosti jedno, příjemná a profesionální letuška ve středních letech vyhlašuje free seating s tím, že se máme vyhnout třem předním řadám. V uspořádání sedaček 1+2 tak volím zadní levobok, ovšem vlivem oparu a oblačnosti mám výhled na krajinu jen po vzletu a před přistáním, mezi tím se můžu kochat jen snídaní (nejspíš standardní krabička British Airways, viz fotogalerii níže) a filtrovanou kávou (mohl jsem si nabídnout i vícekrát).

V Göteborgu jsme přistaveni k nástupnímu prstu, do nějž ovšem pochopitelně musíme přejít po ploše a vystoupat po schodech, z nichž je konečně parádní možnost si naše i okolní letadla vyfotit. Technik se tak později musí ještě vrátit znovu mi otevřít dveře, když jsem s tím hotov.

Rád bych se mýlil, ale z rezervačního systému to vypadá, že můj pozdně červnový let do Göteborgu byl asi předposlední na této trase. Na letní měsíce si SUN-AIR dal pauzu a nyní létá jen do Londýna, zimní letový řád je v přípravě. Rovněž „mé“ OY-NCO se tváří odstaveně.

PRG: Saab 2000 (1996) NyxAir (dnes už OY-FSD Frost)

Společnost Saab (1937) je veřejnosti známá coby zaniklý výrobce automobilů, ale také jako producent stíhacích letadel, ostatně o Gripenech má v Česku v povědomí asi každý. Mezi širokou paletu nejrůznějších vojenských i civilních produktů švédského koncernu se díky spolupráci s už zmíněným Fairchildem krátce dostaly i dopravní turbopropy Saab 340 (1983) a větší Saab 2000 (1992). Oba výrobní programy skončily roku 1999, opět zřejmě vlivem konkurence na trhu. Z 522 vyrobených kusů bylo 63 dvoutisícovek, v provozu zůstává ovšem méně než polovina.

V Evropě je možné zakoupit letenku na cestu Saabem u estonského NyxAiru, který nejspíš vlastní oba typy. Nemálo operátorů ovšem nabízí 340 na chartery, přičemž služeb polského SprintAiru, jenž disponuje osobní, cargo i konvertibilní variantou, využívá chorvatský TradeAir tím způsobem, že si na léto pronajme jednu 340A na veřejné vnitrostátní lety. Během pěti dnů v týdnu (ve středu a v sobotu se nelétá) se dolnoplošník objeví nerovnoměrně na všech chorvatských letištích, hlavní trasou je zřejmě Záhřeb – Osijek, na níž vlajkové Croatia Airlines se svými Dash 8 nepůsobí.

SPU: Saab 340A SprintAir na lince TradeAir do Dubrovníku

Já jsem zvolil cestu Osijek – Split, protože mi zapadla do okolního itineráře – následoval návrat do Prahy výše zmíněným vrtulákem, který má být brzy nahrazen Airbusem A220. A také mě lákala možnost letu s mezipřistáním, pro mě premiéra. Dvojitost letu neměla velký vliv na cenu letenky, která se pro všechny vnitrostátní trasy pohybuje mezi 40 a 60 €. Při nákupu prostřednictvím Croatia Airlines bývá vyšší. V této ceně je zahrnut kávový kelímek s perlivou vodou a příležitost sledovat spolupráci chorvatské letušky s polskými piloty.

Jednoho červencového rána se tak ocitám na malém aerodromu uprostřed polí kukuřic a lánů slunečnic nedaleko (silnice z) Osijeka. Došel jsem pěšky – ostatní cestující mohou využít mírně monopolizovaných taxíků nebo půl třetího kilometru vzdálené zastávky nefrekventovaného autobusu Osijek – Vukovar. Check-in agentky se rozhodly odbavit naší skupinku cestujících zrovna v době, kdy vrtulák přilétal (snad úplně prázdný?) ze své první otočky do Záhřebu, a tak jsem si na kloudné focení musel opět počkat. Na takhle prťavém terminálu s hrstkou personálu a nepočetnou veřejností, koncentrovanou do jednoho letu, budí klasické letištní procedury poněkud bizarní dojem.

Kokpit Saabu 340A

Na obou letech je 33místný Saab plně obsazený. Nástup je ovšem svižný, neboť tu panuje – dnes už v Evropě raritní – politika free seatingu. Těším se, že při mezipřistání v Pule si vyberu dobré místo pro druhý let – opět vzadu vlevo, protože první řadu má zabranou letuška a od druhé dál už ve výhledu zaclání motor. Což nakonec vypadá snadné, protože po výstupu vystupujících zůstáváme sedět jen čtyři. Vzápětí jsme ale vyhnáni též kvůli dotankovávání paliva, ale naštěstí se můžeme vrátit na svá místa jako první. Výstup do terminálu a následný nástup zpět mi vadí o to méně, že pro ten účel dostávám extra transferový palubní lístek.

Letiště ve Splitu disponuje o to mohutnějším, krásnějším a vzdušnějším vestibulem s check-in přepážkami (nerozdělenými mezi dopravce), o co neútulnější a červencovým náporem přeplněnější je prostor u gejtů. Hustému dovolenkovému provozu letiště nevyhovuje ani technologicky: kvůli absenci pojezdových drah se roluje po jediné ranveji. Přistává-li se ve směru 23, překáží v přiblížení pás pětisetmetrových horstev, a tak nezbývá než ostrou levou zatáčku do osy dráhy vytočit snad ani ne kilometr před jejím prahem, což pochopitelně často vede k opakovaným pokusům o přistání, a to i v případě domácích vrtuláků.

Protože Saab se tu moc nezdrží, spěchám najít nejbližší možný fotoflek ve směru k Trogiru. Horské pozadí je hezké, ale absence stínu mě brzy vyhání za městskou a koupací turistikou...

Poděkování: za informace, které pomohly při plánování mých výletů, děkuji komunitě ve fóru Linky „poslední šance“ - raritní, odcházející typy v Evropě. Dalšími zdroji byly Flightradar24, různojazyčná Wikipedie a Planespotters.net.

Fotografie k článku