Paměti starého práškaře – 10. díl

• 18.05.2014 06:35
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

Pár dní po Novém roce jsem dostal dopis, že jsem byl vybrán na letoun Z-37 Čmelák.

A byl jsem zpátky v Holešově, tentokrát už na výcvik velitele letadla.

Z-37 je samonosný dolnoplošník s celokovovým křídlem, trupem svařeným z ocelových trubek potaženým tesilovou tkaninou s polyuretanem. Širokorozchodný podvozek s ostruhou a velkou výškou hlavních noh. Křídlo je třídílné. Obdélníkový centroplán je dvounosníkový, spojený s trupem šesti závěsy. K centroplánu jsou zavěšena lichoběžníková vnější křídla, opatřená na náběžné hraně vnějších částí pevnými sloty. Křídlo je vybaveno velmi účinnými dvojštěrbinovými vztlakovými klapkami. Maximální výchylka klapky v poloze pro přistání je 50°.

Rozpětí: 12,22 m

Délka: 8,55 m

Výška: 2,90 m

Plocha křídel: 23,80 m²

Prázdná hmotnost: 985 kg

Hmotnost vzletová: 1850 kg

Motor: hvězdicový devítiválec M-462 RF (modifikovaný AI-14RF)

Vrtule: Avia V-520

Výkon motoru: 232 kW (315 k)

Rychlost cest./ max./ pracovní/ min.: 180 / 217 / 120-140 / 77 km/h

Vytrvalost ve vzduchu: 3,5 hodin.

Z-37 Čmelák s práškovacím zařízením na sypký materiál, tzv.prašákem foto D.Rybka

Z -37 s „ráhny“ pro tekutý materiál, zde při pracovním průletu v německé imatrikulaci foto M.Liebig

Ale ještě předtím jsme museli do Prahy na ÚLZ na rozšířené vyšetření, když budeme teď ti „kapitáni“. Všechno v pohodě, samozřejmě až na psycho. Proti mně se posadila docelá hezká, příjemná blondýnka.

„ Nějaké problémy?“

A já, blbec, jak jsem byl v rozmarné náladě, povídám:

„ Jen s tchýní, jinak dobrý.“

„ A copak je s tchýní?“ zvážněla ta doktorka.

„ Nic, paní doktorko, to byl pokus o vtip, víte, jak jsou vtipy na ně. Já s tou svou náhodou vycházím velice dobře, opravdu jen vtip.“

„ Ne ne, tam něco musí být, povídejte mi o tom problému.“ A už jsem věděl, že je to v pytli, v duchu jsem si nadával, proč jsem nebyl zticha. A že se vezu. No, strávil jsem tam snad dvě hodiny vysvětlováním, že to opravdu byl jen pokus o vtip, že s panímámou nemám sebemenší problém. Závěr byl, že jsem emotivně labilní a každý rok k ní musím při pravidelné lékařské prohlídce na prodloužení průkazu na pohovor. Tak jsem tam tedy docházel asi pět let, dostala už ze mne jen ano a ne. Šestý rok mi řekli, že už tam nemusím, že paní doktorka už tam není. Někdo mi říkal, že snad spáchala sebevraždu. Ale kluci na stanici v Chebu se mi smáli, když jsem jim to vyprávěl, že to udělala kvůli mně, aby už takového vola prý nemusela vidět. Nevím, nepátral jsem po tom.

Takže zase dojíždění do Holešova, ale už ne na pár týdnů, ale na půl roku, tak dlouho trval základní výcvik práškaře. Ale bylo to už lepší, protože se mnou společně nastupoval i Pepík Paulů, tak jsme se střídali v autech a v řízení a člověk aspoň nebyl na tu cestu sám. Poznal jsem nové kluky – Pavla Ondřeje – také pozdějšího kapitána u ČSA, t.č. ve Vietnamu, Jána Murcka, taky skončil u ČSA, Jardu Lipnického, ten pro změnu u Travel Servisu, Petra Kousala, budoucího šéfpilota u Fischer Air a další.

V průběhu kurzu nás navštívil i dr.Grom a sdělil nám výsledky psychologických testů. U mne mu vyšlo, že se bojím žen a mám sklony k riskování. Tak opět nevím, bojím se jen té vlastní a z pole kvůli počasí jsem utíkal první, stejně tak u dopravního létání jsem se bouřkám vyhýbal a vyhýbám širokým obloukem…

Nezapomenu na první hodinu. Do učebny školy v Miškovicích vstoupil starý známy instruktor Valášek, pod paží nesl objemný fascikl. Po částech nám ho rozdal a odešel. A třeštili jsme oči. Byly to fotky havárií Čmeláků, jejich trosek, včetně detailních záběrů na mrtvé piloty v nich, některé značně ohořelé. Sem tam nějaké parte, nebo záběry z pohřbů. Zejména jeden mi utkvěl v paměti. Pozůstalí drželi s obtížemi nad otevřeným hrobem dívku ve svatebních šatech, která chtěla skočit do hrobu za nebožtíkem, měli těsně před svatbou. Na učebně bylo ticho, že by člověk slyšel spadnout špendlík. Zhruba po hodině se pan Valášek vrátil, sebral dokumentaci, postavil se před nás a povídá:

„ Je snad v téhle třídě ještě někdo, kdo by snad nechtěl bejt práškovacím pilotem?“ Minutu čekal, nikdo ani nehlesnul. Pak povídá:

„ Nikdo? Dobrá, začneme.“

Někdy se holt nezadařilo…

A začali jsme. Materiální část, opět do posledního šroubku, ale navíc předpisy pro LCHČ, předpisy pro práci s jedy atd. Nakonec spousta zkoušek a měsíc, měsíc a půl teorie byl za námi.

A začalo vlastní létání. První let jsem měl seznamovací, s instruktorem Škríbou. Odlepili jsme se od země a létali po okolí, abych si na to letadlo začal zvykat. Měl jsem pocit, že v tom sedím jako na suchém záchodě, že musím zákonitě vypadnout ven přes přední sklo. Ve všech mašinách před tím jsem měl čumák před sebou, tady směřoval do země a já měl pořád tendenci stoupat, jak jsem ho chtěl dostat před sebe do roviny. Ale při správném horizontálním letu z něj byl výhled jako z Petřína. Motor nepřekážel a dopředu bylo vidět perfektně. Když už to šlo, instruktor zezadu povídá:

„ Vidíš to pole napravo, s tím velkým stohem uprostřed?“

„Vidím.“

„ Tak do třech metrů a bojovou zatáčku okolo toho stohu.“

Sklesal jsem tedy, ale v té zatáčce mi připadalo, že jsem sakra blízko země, zvlášť to spodní křídlo, takže jsem pořád podvědomě tahal za knypl, pryč od té hlíny. A zezadu mi ťukal instruktor do řízení:

„ Nestoupej, nestoupej, chceš bejt práškař, tak se nesmíš bát země.“ Byla to taková další zkouška, jestli se nerozklepeme a jestli na to máme. Tak jsme létali a létali až do přezkoušení na první sólo, kterému se říkalo „životní“. Kdo u něj neuspěl, druhou šanci už nedostal. Mne přezkušoval inspektor Valášek a prošel jsem.

Z-37 s dvojím řízením, tzv.“spárka“ – pro výcvik a přezkušování foto D.Rybka

A pak jsme začali už létat sami a na opravdových mašinách z provozu, i s prašákem. A to byl veliký rozdíl. Zatímco spárky byly vymazlené a čisté, mašiny z polí už ošuntělé, obouchané, v kabině smrad z hnojiv. Rovněž s tím prašákem to bylo jiné lítání, při prvních startech jsem měl pocit, že po přidání plynu je to jako když to opřu do zdi. A to jsem ještě neměl nic v kotli! A v té době za mnou přišel ředitel školy Ing. Tutter:

„ Hele, v mariánskolázeňským oddíle potřebujou helfnout Andulou z Liberce a nejsou piloti. Takže se ti přerušuje výcvik, zítra ať jsi v Liberci!“

Krucifix, vzteklý jsem byl až běda, proč zrovna zase já? Kluci tady budou pokračovat a já si o Čmeldovi můžu nechat jen zdát. Zas někomu budu „ topit pod kotlem“.

„ Zachovej klid, je to na dva možná tři měsíce, jen do prázdnin, pak se vrátíš, dolétáš osnovu a ještě kluky stihneš v espévéčku,“ povídá ředitel Tutter.( espévéčko = SPV- středisko pokračovacího výcviku – tam chodili budoucí práškaři po ukončení půlročního základního výcviku na dalších šest měsíců se zdokonalit pod dohledem místních instruktorů). Tak jo, co můžu dělat. Rozloučil jsem se s klukama a hajdy přes domov zpátky do Liberce.

18. Poprvé v Chebu

To jsem ovšem nevěděl, že mě čeká veliký zlom v mém dalším životě a navíc velice příjemný. A sice, že v Chebu prožiju deset nádherných let, poznám bezvadné lidi. Že tam prožiju nejkrásnější roky u létání, ale to jsem tehdy samozřejmě netušil, až teď, s odstupem času. Druhý den na mě už v Liberci čekal Milan Kotian a že spolu poletíme do Mariánek, tam nám namalujou načerveno konce křídel a směrovku, jako poznávací znamení pro letadla létající v hraničním pásmu, bez toho se tam nesmělo. A že budeme lítat spolu v Chebu. Měl jsem obrovskou radost, že budeme zase spolu, létat s Milanem bylo za odměnu. Naházeli jsme si bagáž do Anduly a vyrazili do neznáma.

V Mariánkách jsme bydleli hned vedle letiště, ve vile Ariga, která patřila místnímu oddílu, a čekali, až uschne ta červená barva. Tak jsem poznal vedoucího oddílu pana Kroce, zvaného Eman a vedoucího posádek na tomto oddílu pana Míťu Nerandžiče. Dva bezva chlapy, pod kterými jsem pak sloužil několik let, v té době jsem to ale samozřejmě nevěděl. Rovněž jsem poprvé potkal spolunocležníka ve vile, MUDr. T.Skeletona, chirurga, který si ale za své hlavní povolání zvolil létání, i když doktorskou kvalifikaci si taky udržoval službami v nemocnici. Ten měl Čmeláka v revizi. Po zaschnutí barvy jsme se dostali do Chebu až na druhý den, první přelet nás zastavila mlha v okolí Kynžvartu a museli jsme se vrátit. Druh pokus už byl úspěšný, a tak jsme přes Starou Vodu, Okrouhlou a vodní nádrž Jesenice dolétli až nad Cheb. Když jsem viděl místní stanici poprvé ze vzduchu, říkal jsem si:

„ No těbůh, ještěže to je jen na chvilku.“ Dlouhá betonová ranvej, na stanici na betonovém placu pár buněk, tři „cibule na palivo. “. No potěš koště, nic útulného.

Původní Chebské letiště vzniklo v letech 1916-1917 a bylo v roce 1918 jediným funkčním letištěm na území ČSR. Právě na tomto letišti získala svá první letadla rodící se Československá armáda. Za první republiky na letišti sídlila významná letecká škola. Toto letiště bylo pouze travnaté a bylo zničeno na konci války.

Druhé chebské letiště vzniklo za druhé světové války v roce 1940 jako tovární letiště firmy Flugzeugwerke Eger GmbH (FWE). Toto letiště bylo již betonové a travnatá dráha vedle té betonové slouží dodnes. Továrna FWE se zabývala výrobou a opravami letadel pro Luftwaffe. Vyráběla se zde letadla He 111, He 177, He 219 a proudový Me 262. Po americkém bombardování továrny v roce 1945 chebské letiště upadlo do zapomnění. Po druhé světové válce zde chvíli působilo vojenské letectvo, hlavně v období studené války se zde držela hotovost duben 1952 – duben 1953. Až koncem osmdesátých let tady začal působit Slovair, po sametové revoluci Air Special a Abas. Dnes je letiště Cheb vnitrostátní letiště pro UL letadla a sportovní letadla.

Vyprávěli nám pak o něm různé historky. Že pod dráhou je zatopená německá továrna na letadla z II.světové války, že hlavní vchod byl zazděn, protože je snad údajně podminovaná. Pravdou je, že hned vedle stanice se nacházely mezi valy stojánky pro hotovostní letouny Luftwaffe, kompenzační kruh pro seřizování kompasů nových letadel a zastřelovací bunkr pro letecké zbraně. Tam bylo krásně vidět, jak seřizovali rozptyl palubních zbraní stíhaček té doby. Přímo na stanici, v ohradě pro vrtulník, byla pod jeho stojánkou přístupná po žebříku podzemní nádrž, betonová kruhová místnost, samozřejmě plná vody. Když rozšiřovaly buldozery stanici, do té doby tam létal jen Franta, vyorali i ostatky nějakého německého vojáka. Prý. Helma a opasek se ztratily, co udělali se zbytkem, nevím. Každopádně tam zůstala holenní kost. Tak ji někdo pověsil na plot vedle pojížděčky na dráhu, že se pak uvidí, co s ní. A jezdili jsme okolo té kosti celou tu dobu, co jsem tam byl. Opravdu nevím, jestli byla vůbec lidská, nikdy jsem to nezkoumal, přijal jsem to prostě jako fakt.

Letiště Cheb – stanice, bývalé stojánky Luftwafe a úplně vpravo zastřelovací bunkr, v popředí obdélníkové cvičiště místní autoškoly a vlevo kompenzační kruh z války, s pojížděčkou k hlavní pojezdové dráze, nad ním část vzletové dráhy a v pozadí přehrada Jesenice a vesnička Podhrad

AN-2 na dráze v Chebu – beton ještě původní po Němcích

Po přistání jsme se seznámili v rychlosti s místním osazenstvem. Především s vedoucím stanice, s Františkem Bechyněm. Franta Bechyně, místní svéráz, neodmyslitelná postava letiště v Chebu v té době. Říkávali jsme mu „ Šumavský medvěd“. Obrovský, silný chlap. Ze začátku jsem z něj měl veliký respekt, než jsem zjistil, že pod slupkou drsňáka se skrývá zlaté srdce. Jeho zásluhou se na stanici v Chebu utvořila výjimečná parta lidí, kteří táhli za jeden provaz. Když někdo začal blbnout, Franta se nad něj postavil a jen se zeptal: „Chceš nakopat do prdele?“ A byl klid. Jeho druhou výhružnou hláškou, nebo upozorněním na nevhodné chování bylo:

„ Už ses posral někdy v náručí šumavskýho medvěda?“ Odtud ten pseudonym. Vzpomínám, že někdy po roce 2000, to už jsem dávno byl u ČSA, jsem byl na léčení v Mariánských lázních a zajel se podívat i na stará známá místa. Samozřejmě i na stanici do Chebu. Brána otevřená, nikde nikdo. Tak jsem zatroubil a z buňky se vyvalil Franta, v ruce neodmyslitelnou flašku s pivem.

„ Co je Františku, člověk sem přijede po třech letech a žádná muzika, žádný uvítací výbor, mažoretky, nic. Tohle je nějaké přivítání?“

Franta na mě chvilku kouká a pak povídá:

„Chceš nakopat do prdele?“

Rozesmál jsem se, až mi tekly slzy:

„ Díky Franto, teď už se zase tady cítím jako doma. Lepší uvítací projev sis nemohl připravit!“

Neodmyslitelná část letiště Cheb v době práškařů – F.Bechyně, alias Šumavský medvěd

Šéfmechanik stanice Cheb – Pepíček Svoboda foto autor

Frantovým dvorním mechanikem byl Pepíček Svoboda, šéfmechanik na stanici Cheb. Nádherný člověk, věčně usměvavý, nimrod a mechanik par excellence. Vždy ochotný pomoct s čímkoli. Neustále v dobré náladě, jestli jsem ho viděl naštvaného dvakrát v životě, je to moc. Franta s Pepíkem tam měli Čmeláka pro okres Cheb. Na tomto letišti sídlila i posádka pro okres Sokolov, ten neměl vlastní stanici, oba okresy byly obsluhovány z Chebu. A pro Sokolov létal Míra Mrzena, jeden čas působil jako zemědělský pilot i v Africe. V Chebu létal na Z-37 Turbočmelák neboli na Turbáku.

A na druhé Andule pro Cheb létal Miloš Matějka, také můj pozdější kolega u ČSA, s druhým pilotem Honzou Filípkem. To byla taky figurka. Malý, s účesem ala „rozvášněný Beethoven“. Tak jsme mu taky s Milanem začali říkat. Zásadně létal v modrých kalhotách od uniformy a v neuvěřitelně barevných košilích pastelových barev. Jezdil autem Škoda 120, a měl tam polštářek, aby viděl ven. Jenže před sebe si dal na palubní desku tranzistorové rádio, které poháněl placatými baterkami, připevněnými k rádiu gumičkou. A když ho člověk viděl přijíždět, za čelním sklem bylo k vidění jen to rádio a vršek jeho účesu. Vypadalo to, že to nikdo neřídí. Věčný druhý pilot, protože ho v Holešově při výcviku načapal Valášek v noci v hospodě u piva a měl tak doživotní dištanc na Čmeláka. On byl Honzík taky trochu nahluchlý, takže nemluvil, ale spíš hulákal a navíc přemýšlel nahlas. Takže jít s ním v Chebu do obchodu na nákupy byla taky sranda. Honzík vše náležitě komentoval, takže ho byl za chvíli plný krám a my dělali, že k němu nepatříme. Na té stanici se občas piloti střídali, ale vždy jen na chvilku, kmenové osazenstvo bylo výše jmenované. Ještě k němu vlastně patřil Vláďa Kašpárek, bývalý vojenský stíhač, ale nyní ze zdravotních důvodů mechanik na Milošově Andule a Jirka Svárovský, mechanik Mirkova Turbáka. Ti dva zas byli vynikající na seřizování motorů aut. Jak byly na stanici ty dva typy letadel, každý lítal na jiné palivo. Anežka na vysokooktanové, Čmelda naopak. Ani jeden autům moc nevyhovoval, od Anežky se motor přehříval, od Čmeldy zase cvakaly ventily. Nejlepší byl v poměru 1:1, říkalo se tomu „nejrychlejší benzín u Slovairu.“ Jenže to se nedalo tak úplně trefit při stáčení z těch cisteren.

Oba ti kluci nosili v náprsní kapse šroubovák a po naplnění nového sudu pro potřeby osazenstva na stanici a jeho přečerpání do auta se zvolalo: „Potřebuju „špinavý mechanický ucho!“ ( to byla další hláška) a jeden z nich se přiklátil: „Zvedni haubnu a nahoď to!“ a pak tím šroubovákem povolil rozdělovač, strčil to ucho do motoru a tak dlouho s tím šteloval, až byl předstih podle jeho sluchu tip top. A fakt to fungovalo, prostě machři.

Hned po přistání nás odvezl místní organizátor Brabec dolů pod letiště do obce Podhrad do krámu, ať si koupíme něco k jídlu, ještě jsme nesnídali. Věci ať si dáme zatím k Bechyněmu do boudy, ubytování dostaneme až večer v Chebu, že už na nás čekají na poli u Nebanic. A než jsme se stačili rozkoukat, už jsme práškovali z Nebanické pracovní plochy až do večera.

Stanice Cheb ze vzduchu z druhé strany

Večer nás Petr Brabec odvezl do Chebu na ubytovnu Agrokombinátu v centru starého města, hned vedle náměstí Krále Jiřího z Poděbrad se svou známou budovou Špalíček. Ubytovna pěkná, čistá. Akorát byl problém s Honzíkem Filípkem. On je totiž typický skřivan. Já jsem vyfasoval pokoj s ním, a zatímco my šli na večeři nebo na pivo, Honza už v osm byl v kanafasu a spal. Za to ráno o půl šesté už puštěné zprávy z rádia a to nahlas, protože Honzík byl kapánek nahluchlý, jak už jsem psal. Nic nepomáhaly domluvy, on byl prostě tak nastavený. Asi po čtrnácti dnech jsem toho měl dost a domluvil jsem se s Láďou Kašpárkem, že můžu bydlet u něj v buňce přímo na letišti. On ji měl předělenou přepážkou, takže jsme každý měl své soukromí. Sociální zařízení tam bylo taky ve vedlejší buňce, hospoda v Podhradu cca 300 m, do krámu mi když tak půjčil auto. Ale ten klid!! A spát jsem mohl až těsně do začátku lítání. Jen dát snídani, kávu a šlo se na věc.

Stanice Cheb – pohled od vrátnice na „cibule“ s palivem foto L.Matějíček

Jednou jsme s Milankem dostali pole na úpatí Slavkovského lesa. Letíme k němu a já mu povídám:

„ Milanko, mně se to nelíbí. Vítr fouká přes kopec, tam bude rotor, aby nás to nespláchlo.“

„ Hej. Mám rovnaký názor. Práve o tom premýšlam. Je vidieť, že si starý plachtár.“

Dohodli jsme se, že půjdeme z výšky a uvidíme. Měli jsme nějakých 80 – 90 m nad terénem, pro jistotu. Najednou Anežka jako by ztichla. Vypadly sloty na náběžné hraně, jen jsem viděl tu lopatu před námi, jak hrabe naprázdno, Andula se zaklepala, „ změkla pod zadkem “ a začala se hrnout dolů. Jako padající list. Narval jsem dopředu plyn i vrtuli, až jsem vyhnul kulisu, ten plech, ve kterém se ty páky pohybují, ale to jsme zjistili až při přistání a mechanici ji museli rovnat zpátky kladivem. A jen jsem třeštil oči přes přední štítek. Když tohle vyprávím někomu, kdo Andulu lítá, nechce věřit.

„ Andula? A spadnout? Ta fabrika na vztlak?“ Ale nezapomeňme, že jsme byli skoro na maximální váze. Ano, i Andula umí padat a já to zažil na vlastní kůži!! Chytli jsme se v nějakých 5 metrech. Andula najednou zařvala, bylo cítit, jak se zase přilepily proudnice ke křídlům i rychlost vzrostla, ta vrtule konečně zabrala. Byla tam nějaká topolová alej, v níž chyběly dva tři topoly a nám to vyšlo přímo do té díry. Byl jsem úplně vytuhlý strachem, kouknu doleva a lekl jsem se podruhý. Milan byl úplně bílý, i klouby na rukou, jak svíral křečovitě berany, prašák puštěný vesnice nevesnice.

„ Milane, co je ti, jseš úplně bílej!“

„ Ja viem“, řekl jen Milan a letěli jsme na pracovní plochu. Po přistání Milan povídá:

„ Dnes na to seriem. Druhý raz v živote som myslel, že je koniec.“ Sbalili jsme svých pár švestek, omluvili se sedlákům, ti ale nic nenamítali, když viděli naše obličeje, naložili jsme mechanika a zpátky na stanici. A hned do hospody a tam jsme zapili druhé narozeniny tak, že jsme nebyli použitelní ani druhý den.

V té hospodě mi povídal ten první případ. Před nástupem k ČSA létal v aeroklubu Martin, dělal i krajského motorového inspektora. Jednou při aerovleku ho větroň, který táhnul za sebou, tzv.“pověsil“. To znamená, že se dostal příliš vysoko nad vlečnou, až ji překlopil na čumák a táhnul ji pod sebou na laně jako závaží. Když jsem začínal s prvními aerovleky v našem aeroklubu, pamatuji si, že podvozek vlečné mašiny musí být posazen na horizontu, maximálně její křídla. Jak jsme šli výš nad vlečnou, bylo to hodnoceno jako hrubá chyba a dost se na to u nás hledělo. A Milan mi pak vyprávěl, že tam seděl a byl úplně zbytečný. Letadlo viselo pod větroněm a na nic nereagovalo. Oba, ten plachtař i Milan se snažili odepnout vlečné lano, ale to bylo v závěsech v takovém tahu, že s tím nešlo hnout. Náčelník mého rodného aeroklubu nám povídal, že jednou taky tak visel. A lano bylo tak napnuté, že když ho konečně plachtař odepnul, obletěla ta karabinka ocas letadla a prostřelila mu kabinu za hlavou. Přistál pak s vlečným lanem za sebou taženým do oblouku a karabinka se mu houpala dvacet čísel za hlavou.

Milana také uvolnil tehdy ten plachtař, ale už tak nízko, že se Milanovi nepodařilo vybrat střemhlavý let a zahučel pod ostřejším úhlem do nějakého, snad třešňového sadu. Popruhy se s ním urvaly a to bylo štěstí, protože do kabiny vlítla nějaká ulomená větev a probodla sedačku, kde před chvilkou seděl. Milan prý chvíli seděl a najednou cítí chlad od nohou. Kouká a on na něj odkudsi teče benzín z utrženého potrubí. Neví jak, ale i se sedacím padákem se protáhl přes rozbitou kabinu a pryč od letadla. V bezpečné vzdálenosti sundal padák, ohmatal se, že je celý v pořádku a vydal se do vsi k telefonu ohlásit nehodu. Když se vrátil k letadlu, bylo tam spousta zvědavců a jeden esenbák. Ten prý pořád chodil okolo toho vraku, chvíli lezl po čtyřech a pořád kroutil hlavou. Milan se k němu protlačil skrz ten dav a esenbák na něj:

„ Ustupte občan, ustupte!“

„Hľadáte niečo, súdruh príslušník?“

„ Áno, toho pilota.“

„Ale to som ja!“ A pak přišla otázka absolutně nečekaná:

„ Ste členom strany?“ Žádný dotaz na zdravotní stav či něco podobného. Prý, aby ho mohl zajistit pro trestný čin všeobecného ohrožení. A kdyby byl člen strany, musel by k tomu ten esenbák nejdřív dostat svolení partaje. Nevím, jestli to tak bylo, opět prodávám, jak jsem nakoupil. A tak Milanko strávil jednu noc ve vazbě, než se vše vysvětlilo.

„ A to jsi zůstal v klidu?“

„Ty somár, rozklepal som sa až večer., ale tak mi zuby drkocali, že som nemohol zaspať a myslel som si, že si ich vylomím!“

Jindy jsme práškovali pole už za dráty. Kolem západních hranic byly nataženy tři řady plotů z ostnatého drátu, okolo celé hranice vedla asfaltka, kudy projížděli pohraničníci a ještě tam byl pruh jemného písku, to aby byly vidět stopy případných narušitelů. A ještě každých pár desítek či stovek metrů strážní věž. Jak kriminál. A prostoru mezi hraničními patníky a těmito ploty se říkalo „za drátama“. Někde to byl pruh široký pár desítek metrů, jinde i kilometrů. Milan vždycky říkal, když jsme ty dráty viděli:

„ Je to dobrý, neukradnou nás!“ Tam se smělo jen se zvláštní propustkou a když jsme ráno zahajovali činnost, museli jsme to volat vojákům a případně i to, jestli budeme létat za dráty a kde. To naše pole bylo v oblasti hraničního přechodu Pomezí – Schirnding a do náletu jsme chodili přímo přes celnici. Udělali jsme asi tři lety a vracíme se pro ledek do Chebu, odkud jsme ten den startovali. A při přistání koukáme, že u nakladače stojí dva vojenské UAZy, okolo našich lidí několik vojáků a živě diskutují, protože mávali rukama, jako kdyby odháněly včely. Přijeli jsme pod koš, zastavíme motor a už se hrnou k nám:

„ Soudruzi piloti, tohle je sabotáž, to si odskáčete!“ řval na nás ten s nejvyšší šarží.

„ A čo sme urobili, čo tu na nás revete?“

„ Protože je horko, tak naši soudruzi si dali stoly s razítky ven, mimo budovu. A vy jste nám ta razítka popráškovali, ty teď nefungují a my nemůžeme odbavovat!“ Moje první reakce samozřejmě byla, že jsem se rozchechtal. Milan taky a že je to nesmysl, pole začíná až sto metrů za celnicí a nejsme žádní janci. Ale to už zpod Anduly leze zkroušený mechanik a že jo, že má asi soudruh velitel pravdu. Máme závadu na klapce a prašák nedokonale zavírá, takže asi jsme opravdu tu celnici přetáhli ledkem i s jejich razítkama. Voják uznal, že technika je technika a ta se může sem tam rozbít a docela už v klidu odjeli. My jsme se ale řehtali jako koně až do večera.

Za drátama havaroval jednou i Franta. To jsem ještě na stanici nebyl a mám to z doslechu. Roznesl tam Čmeláka jak Večerní Prahu, ale za lesíkem, takže z naší české strany to ani nebylo vidět. Fanda vystoupil z trosek, nic mu nebylo, jen z nosu tekla trochu krev a vydal se pěšky zpátky. Představte si to překvapení pro vojáka základní služby na strážní věži, když tam stojí ve službě, zády k imperialismu a ostřížím zrakem sleduje naše území, jestli se neblíží někdo, komu se zachtělo opustit budování komunismu a vrhnout se náruče zahnívajícího kapitalistického světa. A najednou mu někdo za zády buší na vrata, ať je otevře a pustí ho, ale v opačném směru!

„ Já vás nemůžu pustit, když jsem vás nepouštěl tam“, koktal prý ten voják.

A Franta klasicky:

„Otevři ty vrata blboune, nebo tě nakopu do prdele. Myslíš, že bych zdrhal tímhle směrem? Už ses někdy posral v náručí šumavského medvěda??!!“ Nevím, jak dlouho se dohadovali, ale nakonec ho musel pustit, jinak bychom asi Frantu nepotkali při našem příletu do Chebu.

Jindy zase přijeli nějací hygienici, či co to bylo. A že pár granulí spadlo na mateřskou školku a že z toho budeme mít malér, protože děti budou muset na pozorování do nemocnice a podobné nesmysly. Nedokázali jsme jim pořád vysvětlit, že to je jen dusíkaté hnojivo, vcelku neškodné, obzvlášť v množství pár granulí. Až se Milan naštval, půjčil si tam od nějakého sedláka lžíci, šel k valníku s hnojivem, nabral ji plnou ledku a strčil do pusy.

„ A čo teraz poviete vážení?“ Neřekli nic, sklapli kufry a odjeli. Toto číslo se lžící Milanko zopakoval ještě jednou po revoluci, ale to zase dorazili na pole nějací fanatičtí ekologové.

Kokpit Anduly

S Milanem se létalo nádherně, jak už jsem psal. Poctivě se se mnou dělil o létání. Buď jsem si udělal svoje pole, nebo jsme se střídali po startu. Jeden den jsem musel létat s Frantou, tenkrát jsem mu ještě vykal, a jediné, co mi dovolil, bylo psát starty a obsluhovat žaluzie. Jinak nic. Dnes už se nedivím, létal Andulu první rok a neměl ji ještě tak v ruce, jako Milan. Tak ji přece nebude půjčovat nějakému mladíkovi, že. Ale ten den byl utrpení, nuda. Milan mě s Andulou naučil spoustu věcí, třeba „ vrtulníkový start“. Andula, při vhodných podmínkách, je schopna odstartovat prakticky z místa, max. po pár metrech, kolečka se sotva roztočí. Jednou jsem lítal s Milošem Matějkou a předvedl mu to. Valil oči. To jsem s ním jeden den vápnil místní lesy místo Honzy Filípka, který si musel něco zařídit. Ale to nebyl vápenec, jako v Liberci, to bylo jak pudr. Nad les jsme museli přiletět na maximální rychlosti a „pumpovat“ beranama, aby to z nás vypadlo. Když jsem se ohlédl, byl za námi bílý mrak, který se pomalu snášel a klouzal po úbočí kopce směrem na obec Skalnou, rodnou to vísku fotbalisty Pavla Nedvěda. A večer při návratu do Chebu jsme viděli spoustu hospodyněk, jak myjí okna a hrozí nám pěstičkami.

„Jó holky, to máte blbý, zítra tu jsme zas“, smál se Miloš. Ten tam pak měl s Honzou jeden opravdový nouzák do pole. Rozsvítila se jim kontrolka „třísky v oleji“, na nic nečekali a praštili s tím na první pole a dobře udělali. Když mechanik rozdělal filtr, byl plný nějakých mosazných špon. Když to tak poskládali dohromady, vypadalo to jako rozemletá matka, která ale na motoru nikde neexistovala. Jak se dostala do olejového systému, to je dodnes záhadou. Akorát Honza pak večer vyprávěl na stanici:

„ Člověče, už jsem se zase viděl na zádech. Já už jednou s Anežkou na zádech byl. A když jsem mizel z letadla, než to čapne, tak jsem věděl, že musím hledat dveře na druhý straně. Ale že tu pitomou kliku mám mačkat na druhou stranu, to už mi nesecvaklo. Jsem tam s ním lomcoval dlouho, než mě to trklo!“

Nebo jsme s Milanem soutěžili v přesnosti přistání. Při tom množství startů denně aspoň nějaká zábava. Vyhlédli jsme si drn, nebo nám tam dal mechanik kus hadru jako značku a kdo blíž. Samozřejmě, že jsem na Milana neměl, ale aspoň jsem se snažil mu co nejvíc přiblížit.

Anežka za letu - pohled z místa 2. pilota

No a byl konec července, pole popráškovaný, práce začalo ubývat. V té době už jsem byl rozhodnutý, že se chci do Chebu vrátit, že se mi tam líbí a je tam bezva parta, obzvlášť když se k témuž kroku rozhodl i Milan. Prostě jsem si tam ty lidičky na stanici zamiloval. Taky od inspekce to bylo daleko, takže nebezpečí nečekané kontroly minimální. Před návratem do Holešova jsem zašel za vedoucím panem Krocem a ten mi slíbil, že to nebude problém, na západ se nikdo moc nehrnul.

Související kategorie