Utajené letectvo – Letecký provoz Škoda Plzeň

• 12.07.2013 06:00
• historie

Po skončení činnosti aerotaxi u ČSA a Slovairu vznikla v sedmdesátých letech minulého století řada tzv. malých provozovatelů. Podniky jako Uranové doly Příbram, AZNP Mladá Boleslav, Rudné doly Jeseník, OKD Ostrava, Železárny a drátovny Bohumín a Tatra Kopřivnice provozovaly L-200 pro svoji potřebu, dnes označovanou jako corporate či private. Na přelomu 70. a 80. let však jim bylo odebráno povolení k provozování letecké dopravy. Oficiálním důvodem byla úspora ropných produktů, pravé důvody zřejmě byly jiné, protože letecký benzín se vyráběl z uhlí v Záluží u Mostu. Přesto se však podařilo dvěma velkým podnikům, Škodě Plzeň a Vítkovicím, v této době získat a udržet povolení k provozování L-200 a L-410. V závěru dekády uspěl také Agrokombinát JZD Slušovice. O těchto subjektech však tehdejší media z opatrnosti neinformovala, ani neuveřejnila žádné foto jejich letadel.

Škoda Plzeň se angažovala v letectví už v meziválečném období. Začala s licenční výrobou letadel i motorů. Později však byla tato výroba přesunuta do pražské Avie, která patřila Škodovce. Úspěšná byla i v oblasti letecké dopravy. Československá letecká společnost, další podnik Škody, patřila před válkou vedle ČSA k největším dopravcům u nás.

V poválečném období Škoda využívala, samozřejmě vedle ČSA, i dopravu aerotaxi. Někdy bylo pro její potřeby na letišti Plzeň-Bory detašováno i pět letadel L-200. Po útlumu provozu aerotaxi rozhodlo vedení podniku o zřízení vlastní letecké dopravy. Na konci 70. let nebyla zrovna příznivá doba k její realizaci, ale podnik nakonec povolení dostal. Nutnost rychlé přepravy odborníků v případě poruchy či havárie na tehdy budované jaderné elektrárně v Jaslovských Bohunicích byla velmi silným argumentem. Havárie na první jaderné elektrárně A1 v roce 1977, kdy musela být elektrárna odstavena a nakonec zabetonována, byla vážným varováním.

Prvním letadlem byla L-200 poznávací značky OK-OEA, převzatá od OKD (Ostravsko-karvinské doly). Pilot byl Josef Brož a mechanik Stanislav Zíka. Později přibyla OK-PHK z Uranových dolů Příbram a dalším pilotem byl Petr Saatzer. Po dolétání rezursu OK-OEA byla získána od Tatry Kopřivnice OK-OHJ. Létání na L-200 nebylo pro piloty jednoduchou záležitostí. Lety se prováděly převážně za IFR podmínek, při letech na aeroklubová letiště s přechodem IFR-VFR či obráceně. Posádku tvořil jeden pilot, pravé řízení bylo vymontováno, aby do něho nezasahoval cestující, sedící vedle pilota. Letouny byly vybaveny dvěma ADFy a jednou soupravou VOR-ILS, zpočátku bez DME. Takový let Líně - Košice v oblacích, turbulenci, námrazových podmínkách s přistáním za minim a v noci, bez autopilota, povětrnostního radaru, GPS, účinného odmrazování a jiných dnešních vymožeností, určitě nebyl snadný ani pro zkušené letce.

Po zrušení provozu L-410A u ČSA projevila Škodovka zájem o nákup dvou letounů tohoto typu. Současně bylo rozhodnuto o zřízení oddělení letecké dopravy v počtu 10 až 12 pracovníků. První L-410A poznávací značky OK-DDW byla převzata v létě 1981 a byli přeškoleni stávající piloti. Další, OK-DDY, byla převzata počátkem roku 1982., kdy rovněž nastoupili piloti ing Jiří Kobík a Zdeněk Lapka, mechanici Václav Přibáň a Josef Krejsa, později Jan Adler a technik Pavel Bokroš. Ve funkci vedoucího se vystřídali ing Jiří Flajšhanc, Lumír Leber a František Benda. Postupně byli přijati piloti Oldřich Novák, Miroslav Wagner, Václav Procházka, ing Petr Jirmus a Luboš Umbraun. Dále byl od vojáků získán letoun OK-CDS, stojící jako učební pomůcka v areálu VVLŠ na letišti v Košicích, a po generální revizi v LETu Kunovice se zapojil do rychle rostoucího provozu. Organizačně byla letecká doprava začleněna zpočátku pod obchodního ředitele, poté krátce pod technického, nakonec se stala součástí oddělení Správa služeb koncernu spadajícího pod personálního ředitele tehdy již Koncernu Škoda.

Po zahájení provozu L-410 již přestalo vyhovovat letiště Plzeň Bory a díky dobrým vztahům tehdejšího vedení s MNO bylo povoleno využívat vojenské letiště Líně.

Nejprve jen pro nastoupení a vystoupení cestujících, letouny pak parkovaly v Praze. Později vojenské orgány povolily parkování na pozemku u brány na Novou Ves. Současně Škoda zakoupila pozemek vně vojenského prostoru, kde vybudovala zpevněnou manipulační plochu s podzemní nádrží na benzin, prostory pro letecký personál, cestující, ostrahu a sklad. Také bylo započato se stavbou hangáru, projektovanou na umístění dvou L-610. Pojíždění se provádělo po pojížděčce vedoucí od dráhy do úkrytů pro letouny MIG 21 mezi Novou Vsí a Lhotou.

Spolupráce s vojenskými orgány byla velice dobrá. Odpovídaly za řízení letounů Škoda, když se pohybovaly v letištním prostoru Líně, řídící přistání prováděli přesné přiblížení do minim 800 m dohlednost a 60 m výšky rozhodnutí. Byly poskytnuty radiové frekvence pro spojení i údaje radionavigačních prostředků. Rovněž bylo poskytnuto plnění leteckým petrolejem pro L-410, mechanici využívali technických zařízeni vojenských opraven.

Letecká doprava u podniku dosáhla velké obliby, letouny přistávaly na všech státních letištích, L-200 i na letištích aeroklubů Svazarmu. V zahraničí přistávala letadla Škody v Polsku, Maďarsku, Rumunsku, Bulharsku a Jugoslávii. Projevila se podpora a zájem vedení podniku, cestující pojmenovali provoz podle jména tehdejšího ředitele koncernu na Ludvíkhansa. Vedle získání povolení přistávat na tehdy čistě vojenském letišti Brno zahájila Škoda spolu s Vojenským kartografickým ústavem práce na vybudování zpevněné vzletové a přistávací dráhy na letišti Nitra (vzhledem k plánované výstavbě jaderné elektrárny Mochovce). Projekt však po změnách po roce 1989 nebyl realizován.

Pracovníci leteckého provozu se angažovali i ve zlepšení vybavení L-410A pro zvýšení bezpečnosti. Po několika neúmyslných prolétnutích bouřkovou oblačností vedení podniku akceptovalo návrh na vybavení letounů barevnými radary firmy King pro L-410 a rovněž digitálními DME pro všechna letadla.

Kupodivu bezproblémové bylo zajištění cca 50 tis. USD pro nákup avioniky. Škodovka měla vlastní devizové hospodářství a požadovaná částka byla k dispozici. Trochu složitější byl nákup a doprava do ČSSR, neboť barevné radary podléhaly embargu USA pro dovoz do států východní Evropy. Přesto se podniku Omnipol podařilo přístroje zakoupit a dodat. Největším problémem bylo provedení zástavby radarů a DME do letounů. Vedoucí pracovníci LETu Kunovice tvrdošíjně odmítali tuto zástavbu provést. Jako důvod uváděli velké rozměry a váhu zařízení, nevhodné pro L-410. Neobměkčilo je ani předvedení celého kompletu, který se pohodlně vešel do padákové brašny. Nakonec zástavbu perfektně provedla skupina nadšenců okolo zakladatele leteckého muzea v Kunovicích Aloise Hráčka. Velikou pomoc poskytli i pracovníci Státní letecké inspekce detašovaní v Kunovicích pod vedením Pavla Plačka, kteří zpracovali technickou dokumentaci k zástavbě. Zástavbu DME do L-200 provedli mechanici Škody sami. V té době byla letadla Škody Plzeň pravděpodobně jediná, která byla vybavena barevnými radary – nejen v ČSSR, ale i celém východním bloku. Letouny Jakovlev, Tupolev a Iljušin používaly radary černobílé.

V druhé polovině 80. let bylo také rozhodnuto o modernizaci letového parku. Jelikož uvažované letouny L-610 nebyly stále k dispozici, bylo rozhodnuto zakoupit v LETu Kunovice nový L-410UVP-E. Bylo nutno zase využít vlivu a známostí vedoucích pracovníků Koncernu, neboť v podmínkách plánovaného hospodářství by dodání letounu trvalo řadu let. Před zahájením výroby byla snaha uskutečnit některé úpravy draku, jako odstranění vstřikování vody do motorů, odstranění spoilerů pro zkrácení přistání, vytvoření dodatečných zavazadlových prostorů v nezastavěných prostorách trupu a zástavba normálního WC místo vysouvacího „nočníku“ Všechny úpravy mimo WC LET odmítl provést. Kupodivu zaujal vstřícnější postoj k zástavbě nejmodernější avioniky. Ve spolupráci s Omnipolem, VZLÚ a Aero Vodochody byla navrhnuta palubní deska s moderním radarem, RNAV a grafickou jednotkou. Splněn byl i požadavek LETu na dodání veškeré zástavbové dokumentace a její překlad do češtiny. Letoun L-410UVP-E8 poznávací značky OK-UDA byl dodán v srpnu 1989.

Na konci 80. let Koncern Škoda intenzivně využíval svojí leteckou flotilu, kterou tvořily čtyři letouny L-410 a dva L-200. Každý ze šesti pilotů měl roční nálet okolo 500 hodin, byla dobudována báze v Nové Vsi.

Nesnadné podnikání - Škoda Air

Po politických změnách po roce 1989 a úpravě zákona o civilním letectví, který odstranil exkluzivitu ČSA v letecké dopravě, získal Koncern Škoda v červenci 1990 povolení k provozování nepravidelné dopravy osob a zboží. Letecký provoz byl transformován do podniku Škoda Air, ředitelem se stal Ing. Milan Svoboda. Jelikož měla Škodovka dobrou výchozí pozici, letadla, kvalifikovaný personál i vybudovanou základnu, získala zpočátku mimo jednotlivých charterů i krátkodobější kontrakty, jako přepravu pracovníků VŠ do Twente v Holandsku a výcvik palubních techniků a navigátorů ČSA při rekvalifikaci na pilotní řemeslo. Na počátku roku 1991 získala Škoda Air kontrakt na zavedení a provádění letecké přepravy v Rovníkové Guinei. Samotný přelet a létání mezi Malabem a Batou v Guinei, Doualou v Kamerunu a Libreville v Gabunu by si zasloužilo samostatný článek Všichni, kteří se akce zúčastnili, mají nezapomenutelné zážitky a projevili profesionalitu a odvahu při práci v nelehkých klimatických, provozních a sociálních podmínkách v jedné z tehdy nejchudších zemí Afriky. Letouny OK-DDY a OK-CDS, které se v Africe vystřídaly, prokázaly velkou spolehlivost a odolnost. Kontrakt byl po dvou letech ukončen, bohužel nepřinesl předpokládaný finanční efekt.

Mnohem nadějnější byla spolupráce s automobilkou Mladá Boleslav a Volkswagenem. Na jaře 1991 začal Škoda Air plnit jejich požadavky na přepravu pracovníků mezi Prahou, Braunschweigem a Kasselem, Zpočátku se létalo v koridorech ustavených pro přelety západních vojenských letounů přes NDR do Západního Berlína, ve kterých provoz řídila americká armáda, později byla zřízena letová cesta přes Dráždany a Magdeburg, což značně zkrátilo dobu letu. Požadavky automobilek rapidně vzrůstaly a brzy byly stávající kapacity Škodovky vyčerpány. Ta přijala a vycvičila další piloty, na palubách se objevily hostesky. Letadlový pak se rozrostl o pronajaté L-410 dánského Liz Airu, přeregistrované na OK-TDB, OK-TDG, a letoun OK-RDA původně vyrobený pro ZŤS Martin (Závody ťažkého strojárstva), kde se vyráběly tanky. Občas vypomáhala letadla i posádky jiných provozovatelů, další destinaci Bratislavu létaly dva letouny Slovairu. Po incidentu letounu Slovairu při přistání na letišti Braunschweig byla přeprava svěřena jen Škoda Airu. Ve firmě, která byla v této době finančně zabezpečená a vedení plánovalo velký rozmach, vzrostl počet administrativních pracovníků, a byl postaven terminál na odbavování cestujících v Nové Vsi. Bohužel vedení firmy nereagovalo na požadavek automobilky VW na provoz s letouny s přetlakovou kabinou a v srpnu 1992 převzala celou přepravu firma TOP Air s Beechcrafty 1900. Tím skončilo období rozmachu firmy Škoda Air. Vnitropodniková doprava byla utlumena a aktivity jako občasné chartery, poloilegální paravýsadky v Německu a cargo pro DHL nemohly splnit požadavek vedení celé Škodovky na finanční soběstačnost. Nastal odchod některých zaměstnanců, letouny na leasing se vrátily původním majitelům. Firma provedla i výměnu L-200 za modernější letoun. Dvoustovka OK-OHJ byla vyměněna za dva motory PT 6A-27 z letounu L-410, který složil jako učební pomůcka ve VŠDS (Vysoká škola dopravy a spojů) v Žilině. Za finanční prostředky získané jejích prodejem byla v USA zakoupena olétaná Cessna 421. Ovšem pokus provozovat letoun s americkou registrací neunikl pozornosti leteckých úřadů a letoun čekal na registraci OK. Po jejím získání ale moc nelétal, technický stav byl úměrný ceně a většinou stál v servisech, následně byl prodán na Filipíny.

Pokusem o další spolupráci s VW byl pronájem SAABu 340A, který dostal registraci OK- SGY. Firma se snažila vyhovět požadavku automobilky o nasazení letounu s větší kapacitou, ale ta dala přednost letounům Bae ATP společnosti Air Ostrava. Letoun, mimo krátké epizody létání ranní linky Praha-Vídeň pro ČSA, neměl využití a většinou stál na odstavné ploše na starém letišti v Ruzyni. Konec jeho leasingu byl doprovázen soudními spory o finanční vyrovnání.

Bohužel se nepříznivě projevilo několik faktorů, které uspíšily konec společnosti. Nejasné koncepce další činnosti, preferování letounů L-410, které již nesplňovaly požadavky na komfort cestujících v ostré konkurenci jiných leteckých společností, rušení spolupracujících vojenských útvarů na letišti v Líních spolu s rostoucími ekonomickými problémy, to bylo asi rozhodující.

Pronájem letounů JAK-42 s ruskými posádkami a jejich provozování s brněnskou firmou Mostarez pro lety cestovních kanceláří v době, kdy bylo jasné, že tyto letouny nebudou vyhovovat požadavkům JAA, a naivní představy o provozování TU-154 z letiště Líně byly již jen marným pokusem o záchranu.

Nové vedení Škoda Air mělo již za úkol jen utlumit a ukončit provoz firmy. Letouny L 410 byly prodány do Keni, L-200 soukromému majiteli, náhradní díly, získané za cenu šrotu od ČSA, záhadně zmizely. Letecký personál většinou odešel k jiným provozovatelům a areál v Nové Vsi byl prodán soukromé firmě. Nyní je památkou na zaniklou leteckou společnost již jen část hangáru zakomponovaná do skladového areálu přepravní firmy. Během skoro dvou desetiletí trvání provozu došlo jen ke dvěma mimořádným událostem, vysazení motoru za letu u L-200 (OK- OH J- pilot Lapka) s provedením nouzového přistání na letišti Hořovice, dalším incidentem bylo neuzavření palivových nádrží pozemním personálem v Košicích, následované okamžitým přistáním na letišti vzletu.

Je však třeba ocenit odvahu vedení Škody Plzeň v době normalizace, když přijímala do pracovního poměru piloty a mechaniky, kteří díky kádrovým „nepředpokladům“ neměli možnost získat zaměstnání v letecké dopravě u jiných, renomovaných provozovatelů. Za celou dobu trvání pak byla ve Škodovce vycvičena celá řada pilotů, kteří později využili získaných kvalifikací u jiných provozovatelů a létali či létají v Evropě nebo jiných částech světa.

Související kategorie