Krávoviny

• 18.12.2011 00:01
• stalo_se

Po přečtení některých posledních článků na planes.cz, jako například různé ty Čechoviny či Rusoviny, by se nikdo nemohl divit, kdyby si čtenář položil otázku: „No jaké další krávoviny se tady ještě neobjeví?“. Velice dobrá otázka, ale taková možnost je dost nepravděpodobná, protože krávy nemají s letadly nic společného. To jest, pokud se nebavíme o Indii.

Tuto výjimku jsem si uvědomil před pár týdny, když jsme po nějakých desíti letech měli hospodskou slezinu s bývalými kolegy, a značnou část večera jsme vzpomínali na nesčetná dobrodružství, která jsme za své kariéry společně i individuálně zažili. Všechno to byly nic než čisté pravdy, protože zážitky z leteckého prostředí jsou samy o sobě natolik dobrodružné a unikátní, že nepotřebují dalšího přibarvování nebo vymýšlení. Jeden kolega mi také připomněl jednu nezapomenutelnou příhodu s krávami v Dillí.

Pro nějakých 800 miliónů Hindů v Indii je kráva absolutně posvátná a nesmí se jí nijak ublížit. V samotném Dillí jich žije kolem 50 000 (myslím těch krav), a jsou nejčastěji vidět nehybně stojící uprostřed rušných ulic jako by měly nohy zabetonované do vozovky, očividně zblbnuté rámusem a kouřem ze starých autobusů a nákladních aut. Auta, pokud můžou, je opatrně objíždějí, anebo trpělivě čekají, až se kráva eventuálně pohne. Nikdo si nedovolí na ně zatroubit nebo sáhnout, natož je popohnat na kraj silnice, nikdo si jich nevšimne, a každý je buď obejde nebo počká až se samy pohnou. V tomto směru je kráva v Indii přesně to samé jako pouliční kandelábr, pouze s dvěma rozdíly - na posvátné krávy nikdo nelepí plakáty, a kráva se přece jenom čas od času sama přemístí o pár metrů dále.

Jednoho dne jsem s dvěma kolegy jel taxíkem k zákazníkovi, když jsme narazili na zátaras. Dvě krávy stály jak zabetonované uprostřed čtyřproudové silnice, třetí napříč chodníku, nosem ke zdi. Na zdi seděla malá opice, a ta dělala co opice většinou dělají – opičárny. Neustále poskakovala na jednom místě na zdi, divoce mávala rukama, a s vyceněnými zuby syčela a kvičela na tu krávu. Ta, s krkem nataženým, bučela jako – ano, uhodli jste to – no jako kráva, a pomalu, centimetr po centimetru, se čumákem přibližovala k opičce.

No a když už byla dostatečně blízko, opice se najednou rozmáchla a dala jí mohutnou facku přes čumák, přesně jako starý zlý otčím neposlušnému děcku. Kráva zděšeně ucukla zpátky, a za ještě většího zběsilého bučení se celá scéna opakovala, akorát na vyšší a vyšší úrovni. Copak jsem neřekl že to byla kráva? Zatímco my jsme se v taxíku váleli smíchem nad tou nepopsatelnou scénou, náš indický taxikář zachovával svůj posvátný stoický klid a krávu jakoby neviděl. Ale snad po desáté facce i jemu začalo škubat v koutku úst, a nakonec se řehtal i s námi.

O skutečné hloubce zakořeněné posvátnosti krav v Indii jsem se však přesvědčil až při návštěvě jednoho starověkého místa v Dillí. Na velkém posvátném nádvoří se nachází jeden z nejvyšších minaretů na světě, přes 70 metrů vysoký a 800 let starý Qutub Minar. Nedaleko minaretu je rovněž jeden z divů světa – 7 metrů vysoký a 1600 let starý železný sloup, na kterém se za všechna ta staletí neobjevila ani stopa rezu. I s tou nejlepší technologií to ani dnešní věda doposud nedokázala vysvětlit, natož duplikovat.

Dnes už nevím, jestli jsem při vstupu na to posvátné nádvoří zaregistroval onu posvátnou krávu, co tam uprostřed nádvoří stála, ale rozhodně už ne ty tři Indy, co stáli vedle ní a vášnivě diskutovali. Po nějaké době jsem si znenadání všimnul, že ta posvátná kráva najednou začala pomalu zvedat ocas, a já ztuhnul v očekávání kalamity a hromů a blesků, co propuknou v nadcházejícím konfliktu mezi bohy, chránícími posvátnou půdu nádvoří a bohy, dohlížejícími na posvátné krávy v okamžiku kdy matka příroda zavolá a vyžádá si, co pravidelně denně vyžaduje i od nás všech neposvátných smrtelníků.

Rodinný charakter tohoto webu a dobré mravy mi nedovolí popsat co následovalo, ale můžu čtenáře ujistit, že jedině zásluhou jednoho z těch tří Indů na volání matky přírody bylo odpovězeno, posvátná kráva byla nedotčena, a posvátná půda zůstala neposkvrněna. V 5000 let staré kultuře se musí očekávat, že se Indové v téže potenciálně explozivní situaci už alespoň jednou někdy předtím nalezli, a že tudíž mají pro to i řešení. Mimochodem, venku u vstupní brány jsem si při odchodu všiml, že tam místní lidé na slunci sušili dobytčí trus, který se potom v zimě používá na topení.

Takže co mají posvátné krávy společného s letadly? Začněme od začátku. Na přelomu 80. a 90. let indická vláda nastartovala liberalizaci do té doby státního monopolu v civilním letectví. Air India měla monopol na mezinárodní linky, Indian Airlines hlavní domácí linky, a Vayudoot malé regionální linky. Každý Ind, snad s výjimkou nejnižší kasty nedotknutelných, je ve svém srdci rozeným obchodníkem, a vlastnit aerolinku byl v té době absolutně nejvyšší dosažitelný status v indické společnosti - jak pro ty nejbohatší jednotlivce a největší firmy, tak i pro ty nejmenší podnikatele. Nesčetné nové aerolinky se tudíž začaly rodit - a také zanikat – doslova přes noc, a po mnoha stránkách to začalo vypadat velice zajímavě.

Měl jsem v té době na starost oddělení marketingu pro Asii a Pacifik, když vedení naší firmy rozhodlo že Indie s populací 1 miliardy má s tou liberalizaci reálný potenciál stát se jedním z největších trhů pro nová letadla, a že vzhledem k obrovským “kulturním a obchodním rozdílům“ v porovnání se zbytkem světa to bude vyžadovat velice speciální odborné znalosti, a hlavně hroší kůži. Načež jsem dostal příkaz, že si Indii musím vzít na starost osobně. I když jsem byl obchodně v Indii už předtím, tak tento příkaz nastartoval periodu dvanácti let intenzivních lekcí a poznávání ‘kulturních rozdílů‘ Indie.

Po dlouhou dobu jsme byli v pravidelném kontaktu snad s každou aerolinkou, která v Indii existovala, ale úplně první konkrétní dohodu jsme uzavřeli s jistým panem A. K. Bhartiyou. Ten se svým synem, N. K. Bhartiyou, založil malou aerolinku, pojmenovanou po své dceři Archana Airways, která provozovala několik letadel L-410. Mimochodem, oba dva byli známí výhradně podle svých iniciálek jako AK (Ej-Kej) a NK (En-Kej). Bylo to právě kvůli těm jeho L-410, že AK, když zjistil odkud vlastně pocházím, si mě do jisté míry oblíbil. Pokud mohl, sedával vedle mne protože mi velice rád vykládal své zajímavé historky z návštěv Československa.

Archana Airways DHC-8/200 v představě grafického umělce

Po mnoha dlouhých jednáních jsme s Archanou uzavřeli dohodu na prodej dvou nových sedmatřicetimístných Dash-8/200. Následovaly další mítinky, kde se mimo jiné dojednávaly podrobnosti jako trénink pilotů a mechaniků, plánování dodávky náhradních dílů, a nakonec i konečná konfigurace nových letadel, a co všechno v tom chtěli mít.

Bylo to právě na té konferenci, kde naši specialisté dojednávali konfiguraci letadla, na kterou jsem se dostavil jako poslední kvůli pracovnímu zatížení doma a pozdnímu odletu. Po dvacetihodinové cestě z Toronta jsem přiletěl do Dillí v neděli těsně před půlnocí, a druhý den v pondělí ráno jsem vyrazil na schůzku. V jakém mentálním a fyzickém stavu jsem byl snad nemusím ani popisovat.

Během jednání, s mozkem ještě zahaleným v mlze a z větší části vypnutým jsem najednou zaregistroval, že se zrovna projednává uspořádání kabiny a druh sedadel, a hlavně že AK nesmlouvavě trval na tom, že sedadla musí mít kožené potahy, protože British Airways i Lufthansa, s kterými létá do Evropy to mají, a tak on to taky musí mít. Pro to, co se následně stalo, nemám lautr žádné logické vysvětlení, než že jsem měl někde v skrytém podvědomí pořád ještě živé zážitky s kravami na ulicích Dillí. Z mých úst totiž najednou vypadlo: “... s tím ale může být problém, protože ta kůže je z krav“. Palčivá bolest mnou proletěla od kolena přes kyčle a páteří až do centra mozku, který znenadání zapnul na plný výkon. Kolega, co mě pod stolem kopnul do kolena, i všichni ostatní s očima hluboko sklopenýma něco honem urputně studovali v papírech na stole, zatímco AK s vyvalenýma očima tupě zíral do nekonečna. Dlouhé hrobové ticho zavládlo v místnosti.

Po nějaké době si AK povzdychl a smutně řekl „... to máš pravdu, to bude problém“. V tom okamžiku jsem byl ale oslepen tím, jak se mě najednou rozsvítilo v hlavě, a povídám „... no ale kdybychom do papírů napsali že to je kůže z antilop, tak to by nepomohlo?“

AK se ke mě naklonil, pevně mě objal okolo ramen, a vsadil bych se že měl i slzu v oku. „Takže nakonec já, jako jediný v Indii, budu mít v letadle nejunikátnější sedadla potažená antilopí kůží“. Ten okamžik byl pro mne a AK, jak prohlásil Humphrey Boggart v Casablance, „začátek velice speciálního přátelství“. To jest až do doby, kdy ze značné míry mou zásluhou celý obchod zkolaboval.

Bylo to o pár let později, při letu z Bombaje do Madrasu, kdy obchodní třída byla nezvykle prázdná a servis i úklid tudíž proběhly velice rychle. Potom jedna pohledná a velmi příjemná letuška, která měla svou práci již hotovou jaksi instinktivně rozeznala, že nejsem Ind ale cizinec, a tak se dala se mnou do velice příjemného hovoru. Jet Airways byly v té době náš největší a nejdůležitější zákazník, tak jsem jí velice vychválil jejich prakticky nový B737, i jejich perfektní servis. Nedalo mě to, a tak jsem i pochválil jejich kůží potažená sedadla, jak jsou pohodlná, a jestli náhodou neví z čeho ta „úžasně jemná, luxusně vypadající kůže“ vůbec pochází. „Nejsem si úplně jistá“ praví, „ale myslím že to je kůže z antilop“. Měl jsem rty opuchlé celý den od toho, jak jsem se musel kousat do rtů, abych zachoval vážnou tvář.

Archana Airways DHC-8/300 při tranzitu v Torontu na dodávacím letu

AK byl celý nažhavený a nechtěl čekat dlouhou dobu na nová letadla, a tak si dočasně pronajal dvě použité padesátimístné Dash-8/300. Čistě z dobré vůle naše firma souhlasila s tím, že poskytneme Archaně náhradní díly i výcvik pilotů a mechaniků plus další věci a služby, dojednané jako součást prodeje nových Dash-8/200, a to hned, aby mohli rozběhnout provoz s použitými Dash-8/300 co nejdříve. Ta pronajatá použitá letadla totiž nepřišla ani s náhradními díly, ani s výcvikem pilotů či mechaniků. Tímto způsobem Archana mohla nastartovat provoz s Dash-8-čkami bok po boku jejich L-410.

Jednoho dne jsem dostal pozvánku, že Archana bude začínat nový spoj z Dillí do Amritsaru, světoznámého to centra Sikhů a jejich Zlatého chrámu, a že na tu příležitost by chtěli, aby byl přítomen i zástupce výrobce letadel. Byl jsem zrovna v sousedství, a tak jsem si z Káthmándů narychlo odskočil do Dillí. Jako každý správný rodinný muž a určitě i většina zdejších čtenářů AK snad všude cestoval s celým obrovským rojem své rozsáhlé rodiny a nesčetných služebníků, a to i do Československa, a tak Dash-8 byla plná rodinných příslušníků a zbytek byli politici, obchodníci a cestovní agenti.

V Amritsaru už na nás čekalo velké ozdobené pódium s mikrofonem a dlouhé stoly s občerstvením a sladkostmi. Jeden řečník za druhým žvanili v Hindi, čemuž jsem nerozuměl, závan vůně a typicky indických horkých jídel (tím nemyslím teplotu jídla) od stolu s občerstvením působil, že už dopředu mé oči začaly slzet, z uší unikala pára a z úst šly plameny. Jediným pohledem na stůl sladkostí jsem také věděl, že to jsou typicky indické sladkosti, plovoucí v rozpuštěném cukru. Rozhodně nic pro mne. Tudíž jsem začal bloumat po okolí, a najednou koutkem oka jsem zahlédl povědomý tvar. A skutečně, za rohem budovy stálo karosácké hasičské auto na tatrováckém podvozku. Jak tak prohlížím tu chátrající mašinu, ucítím těžkou ruku na rameni, a AK, stojící vedle, mi s hrdostí praví „To je jedno z mých aut“. Začal mi o tom vykládat, ale celou historku jsem se nakonec dozvěděl až po návratu do Dillí.

V Indii jsou všichni obchodníci, když už ne ve skutečnosti tak aspoň ve své mysli, a každý takový správný obchodník má ‘staré dobré‘ kontakty na lautr všech ministerstvech – většinou to je blízký přítel tchána přítele nevlastního strýce z třetího pokolení (nebo něco podobného). Rovněž tak AK měl všude kontakty, přes které se jednoho dne dozvěděl, že se vláda chystá vypsat tendr na dodávku většího množství hasicích aut pro letiště. Načež se AK dohodnul se svými obchodními partnery v Československu, že se tendru zúčastní, a to s karosáckými auty. Tendr byl skutečně vypsán, AK se hned přihlásil, a další zájemci byli, pokud si dobře pamatuji, snad ze Švýcarska, Skandinávie nebo Itálie, nepopíratelně hlavní soupeři byli ale Britové a Francouzi.

Britové a Frantíci už měli historicky přesně rozparcelované svoje sféry vlivu, t.j. kdo koho a na kterém ministerstvu podplatí, což obě strany v rámci britské fair play plně respektovaly. Po dlouhém vyjednávání se zakázka začala rýsovat jako že Britové mají 50% šanci na výhru a Frantíci naprosto stejnou. Na všechny ostatní účastníky potom připadlo těch zbývajících 10% šance (nezapomínejte, toto jsou indické počty), a ti byli považovaní za víceméně pouhé diváky, a jejich hasicí auta za kulisy, tvořící pozadí pro britské a francouzské mašiny.

Indie má speciálně oproti dalšímu asijskému gigantu, Číně, jednu velikou výhodu, a tou je britské koloniální dědictví. Indie, s jejich zhruba třemi sty distinktními etnickými skupinami, které mluví vzájemně nesrozumitelnými jazyky, je držena pohromadě angličtinou, která je oficiálním jazykem pro celou zemi. Indie si také z velké části zachovala starý britský systém v administrativě a legislativě, britská infrastruktura, jako např. železnice, je dodnes udržovaná v chátrajícím, ale pořád adekvátním a fungujícím stavu. Navíc anglická kultura, mentalita a nesčetné systémy zůstávají hluboce zakořeněné v mysli Indů.

V mém případě se to odrazilo převážně ve stylu a detailu vyhodnocování účastníků tendrů, ať už na auta či na letadla, kdy rozsah a hloubka jejich technických analýz, jejich vyjednávací schopnosti a strategie, a hlavně doba celého procesu – a s tím vším související frustrace cizinců - snad nemá obdoby nikde na světě. Tudíž ve zmíněném tendru na hasicí auta byli Britové a Frantíci dlouho dobu naprosto vyrovnaní, až bylo rozhodnuto, že konečný a definitivní vítěz se určí na základě rychlostních zkoušek. Dávalo to smysl, protože i ta nejlepší auta jsou úplně k ničemu, když nejsou schopna zavčas dorazit přes obtížný terén na místo havárie letadla. Aby se zajistil nepopíratelný konečný vítěz, a tím se předešlo možnosti, že by kvůli malým časovým rozdílům ten doposud vyrovnaný souboj pokračoval dál, tak i malému časovému rozdílu se přidělil neúměrně vysoký bodový bonus.

AK byl zoufalý. Kam se otočil, tak tam už lidem vypadávaly z přeplněných kapes buď libry nebo franky, a o nějaké nehodnotné měny ti lidé už vůbec neměli další zájem. „No a jak přišlo ke konečným rozhodujícím rychlostním zkouškám“, povídá AK, „tak jsem v mém zoufalství vsadil všechny své peníze na jednoho jediného člověka, a tendr jsem nakonec přece jenom vyhrál“.

S pusou otevřenou údivem a hrůzou se ptám „... tak to mi neříkejte, že jste podplatil samotného ministra“. „Ale kdepáááák“ odpověděl AK s burácejícím smíchem, „já jsem podplatil toho člověka, co při rychlostních zkouškách v jedné ruce držel stopky a druhou rukou zapisoval časy“.

Jeho typicky indický obchodní instinkt a schopnosti, bezpochybně kultivované 5000letou tradicí, tam ale nekončily.

Jak auta začala dorážet do Indie, tak přišla i velká zásilka náhradních dílů. „V životě jsem nic takového neviděl“ povídá AK. „Bylo tam vše, na co si člověk mohl pomyslet, a určitě se jenom z těch náhradních dílů dal postavit ještě jeden další vůz. Bylo tam vše, včetně kompletních sad nářadí až po ten nejmenší šroubovák v překrásných kožených kufřících. Byly tam dokonce i barevné karosácké montérky pro mechaniky, a ty měly i vlastní barevně sladěné kapesníky. Naprosto žádná západní firma nikdy nikomu něco podobného nedodala“.

V té době ale už zase kdykoliv sáhnul do kasy, tak riskoval zlomeninu prstů, neb jeho ruka narážela na dno. Tudíž se dohodnul s obchodním či technickým zástupcem české strany, co na vše v Indii dohlížel, a do Československa poslali zprávu, že náhradní díly byly velmi špatně zabalené a během plavby po moři všechny zrezivěly a jsou absolutně k ničemu. Než by Češi utratili pár peněz a poslali někoho do Dillí to zkontrolovat, tak jednoduše vypravili celou novou zásilku všech těch náhradních dílů. No a to mělo být to, co ho konečně tak nějak postavilo na nohy a začal prosperovat, a s tím českým zástupcem se také štědře šábnul.

Nevím kolik je na tom všem pravdy, a popisuji to přesně tak, jak mi to bylo řečeno. Zní to divoce, ale na druhé straně je nepopíratelná pravda, že AK tendr skutečně vyhrál a že snad 20 hasicích aut skutečně indické vládě dodal. Jak jsem si později ověřil při náhodné konverzaci na DGCA, tak vláda byla spokojená jak s hasicími auty, tak i se servisem (čti, dostatkem náhradních dílů), a nakonec člověk stejného jména, jako ten český zástupce v Indii, si hned po sametové reorganizaci postavil luxusní autosalon BMW na výpadovce z Vysokého Mýta, což je město proslulé firmou Karosa. Asi to musel být šikovný, šetřivý člověk. Dnes jsou ale všichni tito aktéři po smrti, takže akorát Pán Bůh ví, jak to vše bylo...

S Archana Airways to ale nakonec moc dobře nedopadlo. V rámci předprodejních a předdodávkových kontrol jsme dělali různé audity, abychom si byli jisti, že aerolinka bude schopna nejen ta letadla provozovat – byl to pro ně značný nárůst v komplexitě provozu oproti jejich L-410 – ale hlavně jestli budou dostatečně výděleční na to, aby za ta letadla mohli pravidelně platit.

Výrobce letadla totiž jednak asistuje kupci se získáním dobrého financování, a to do jisté míry na základě svého vlastního dobrého kreditu, který by byl poškozen když by zákazník zkrachoval, a rovněž poskytuje finančním institutům jisté garance, že zákazník je schopný ziskového provozu, a že v případu bankrotu hodnota toho použitého letadla pokryje vynaložené investice. Proto taky když aerolinka zkrachuje, letadla se vrací k výrobci, protože ten je nejlépe kvalifikovaný dát je dopořádku a přeprodat je za nejlepší možnou cenu.

Vydatně nám při tomto průběžném vyhodnocování pomáhali i naši techničtí zástupci u Archany, kteří jim asistovali s údržbou letadel a výcvikem pilotů. Pravidelně nám hlásili jejich osobní pozorování denního provozu, praktik údržby, i letové nešvary jejich pilotů. Pro mne byla důležitá jejich hlášení, kdy měli možnost pozorovat odlety a přílety, a pečlivě počítali a zaznamenávali, kolik cestujících nastoupilo a kolik vystoupilo na jednotlivých letech. Někdy na začátku jsem udělal audit Archany, kdy podle dohody měli povinnost mi předložit jejich záznamy o počtech cestujících na jednotlivých letech, jejich příjmech za prodej letenek, provozní výdaje, atd.

Potom ale začaly přicházet znepokojující zprávy od naších lidí u Archany. Archana nastartovala novou linku, po dvou, třech týdnech ji ukončila kvůli nízkému počtu cestujících, a nastartovala nějakou jinou linku, což se mnohokrát opakovalo. Jinými slovy, neměli ponětí o marketingu aerolinek. Zatímco nám aerolinka tvrdila, jak jim neustále narůstá počet cestujících, naši lidé často hlásili méně jak šest cestujících na jednom letu za druhým.

Další problém byl v silně přežívajícím kastovním systému, kdy se například druhý pilot nesměl, nebo neměl odvahu, dotázat za letu co to kapitán vlastně dělá, protože kapitán byl automaticky o kastu výše. Mechanici vyškolení na Dash-8 v Torontě, a tudíž tím zase o nějakou tu kastu povýšení, odmítali sáhnout na letadlo, aby se neumazali, a trvali na tom, že oni, jako plně kvalifikovaní Dash-8 mechanici, budou pouze dohlížet a dirigovat nezaučené mechaniky co kde mají otevřít, uvolnit, dotáhnout nebo zkontrolovat. Zda tento kastovní systém existoval pouze u Archany, nemůžu říct, ale tak nějak to tam skutečně pracovalo, jak jsem si i já sám ověřil. Jak se blížila dodávka prvního letadla, naše firma začala být velice nervózní, a tak jsem byl poslán na druhý audit, který proběhnul v podstatě stejně jako ten první. Když jsem ale začal porovnávat záznamy aerolinky s hlášením našich lidí o tom, kolik lidí oni sami napočítali na konkrétních letech, byly v tom neuvěřitelné rozdíly, které se nedaly nijak vysvětlit. Potom jsem vytáhnul záznamy z prvního auditu a porovnal data z těch samých letů zaznamenaných v obou knihách, a už nebylo pochyby že ty knihy od aerolinky byly těžce zfalšované. Archana si byla vědoma, že dodávka letadel závisela na jejich schopnosti splácet půjčku, a k tomu musela prokázat ziskový provoz, čehož nebyla schopna bez zfalšovaných údajů.

Aspoň v té době, jak se jednou nějaké letadlo dostalo na území Indie, a aerolinka přestala platit, tak bylo pro majitele letadla prakticky nemožné dostat své letadlo z Indie ven, dokud všechny soudy spojené s bankrotem aerolinky nebyly ukončeny – což typicky trvalo řadu let. Vím o jedné B737 Lufthansy, která tam takhle ztvrdla na pět let.

Když se můj report dal dohromady s ostatními reporty, speciálně od bank, které prověřovaly finance aerolinky a došly k podobným závěrům, tak se naše firma rozhodla, že riziko kolapsu Archany je příliš veliké, a zrušila celý prodej.

Když se nad tím zamyslím, tak mimo nesčetných a až neskutečných zážitků za tuto dobu snad jediné dobré, co z toho všeho vylezlo bylo, že jistý český šéfpilot na L410 Archana měl šanci se zavčas přeškolit na Dash-8, a když to vše zkolabovalo, létat s Dash-8 v Malajsii, což ho eventuálně vyneslo až na kapitána B777 u Emirates. Ale na druhé straně Mirek Srnec byl šikovný chlapec, a ten by se určitě dobře uchytil i bez Archany.

Archana pokračovala v provozu s jejich zbývajícími L-410, o čemž však už moc nevím. Jen to, že se jim podařilo havarovat snad se třemi letadly L-410, ale Let jim trpělivě dodával další a další náhradní letadla. Údajně přestali platit i za L-410, a Archana nakonec zkrachovala. Ale na toto už pravděpodobně existují lépe informovaní experti v Česku.

Archana Airways nebyla jediná aerolinka, s kterou jsme pracovali v Indii, a s těmi ostatními bylo rovněž podobné množství zábavy, dobrodružství a zážitků. Až se jednou konečně rozhoupu k napsání plánované trilogie pamětí, tak bude muset mít minimálně aspoň jedenáct dílů. Jak říkám, letectví je jedno nekončící dobrodružství...

Související kategorie