Začala to Andula a eif

• 15.07.2007 13:40
• stalo_se

Tedy Andula je AN-2, OK-PYA, která se objevila v galerii „planes“ a vzápětí i na mém desktopu. Takže to je viník č.1. A na eifa to můžu svést proto, že jsem se mu pochlubil, že tuhle Andulku znám a že díky „planes“ za fotku. Eifovi to ale nestačilo a myslel si, že bych mohl zavzpomínat.

Tímto tedy končí naděje těch, kteří se těšili na nějaké utajené eifovy hanky-panky a ti se tedy můžou klidně dál věnovat jiné bohulibé činnosti, neboť erotika se konat nebude.
Nejprve jsem mu vysvětlil, proč vlastně nemůžu žádné vzpomínky sepsat; každý podobně postižený ví, že takovéhle vzpomínání se nedá vyprodukovat, to se prostě stane v té pravé společnosti a v tu pravou chvíli.
To se sice nestalo tak úplně, ale trošku jsem byl postrčen malou shodou okolností. Jednou z nich je to, že mi „planes“ (nevědomky) pomohly zkontaktovat se s dávným kamarádem Ivanem (výborným pilotem a instruktorem vrtulníků), kterého jsem naposledy viděl asi před 30 lety u jiného kamaráda na chalupě na krásných Březinách; dneska si spolu povídáme na „Skype“ a vzpomínáme. A je na co.

Tak teď o Andulce a pak ještě druhá postrčující okolnost.

Měl jsem to štěstí, že jsem byl na vojně u VU5206 na letišti Čáslav, kde jsem dělal na krásných Mig-15 a na méně krásných Mi-1, a kde byl velitelem letiště otec československého kosmonauta. Kosmonauta osobně neznám, pamatuji jen, když přišel někdy s tatínkem na letiště na kontrolu a v „L-normě“ ještě téměř neviděl přes pult. Jeho otec byl ale prima chlap, na pozdrav odpovídal „dobrý den“ a při předávání Miga před letem místo buzerování vždycky poděkoval.

Nicméně tehdy jsem si myslel, že konec vojny je pro mne i konec mé činnosti kolem létání. Osud se mnou ale měl jiné plány a po různých kotrmelcích jsem (naštěstí pro mne a na neštěstí pro jiné) přistál jako mechanik v Chrudimi. Velkou flotilu jsme neměli, ale já byl šťastný jako blecha. Vlajkovou lodí byla právě OK-PYA, tenkrát ještě v červeno-žlutém nátěru, která byla používaná na výsadky parašutistů. Její posádka byli jedni z nejfantastičtějších kluků, které jsem kdy poznal. Oba Josefové, oba letečtí fachmani a s oběma byla neskonalá legrace. Když jsem se tam už něco naučil (hlavně od nich) a palubní mechanik Joska si občas vzal volno, zaskakoval jsem na jeho místě já (a moc rád). Jen jsem si myslel, že volno si nebral dost často. Většina veselých příhod má co dělat s leteckou nekázní, ale podle předpisů bývá legrace velice málo. Naše Anka zajišťovala výsadky pro celou východočeskou oblast a jak každý ví, v aeroklubech se létávalo většinou jenom o víkendech. No a na přelety musel být plán a povolení od řídícího vojenského provozu. Jenže ani když u vojáků nelítali ani vrabci, tak to povolení dávali neradi. Nikomu se ale nechtělo zůstávat z domova další noc, takže to většinou pilot vzal na sebe a domů se šlo „pod 50“ (předpokládalo se, nebo dokonce vědělo, že pod 50 m radar nevidí). Při jednom návratu se Andula plížila nad polem, kde družstevnice jednotily (tuším) řepu. Když viděly letět éro takhle nízko, tak zamávaly. Pilot maličko ubral plyn, maličko potlačil a ze slušnosti oplatil pozdrav zamáváním křídly. Ženy nechaly jednocení a mávaly ostošest. Joska na to: „Tak vám se to líbí, hmm??“ Otočil éro, potlačil trochu víc a protáhl to ve 20 metrech. Ženská mávala už jenom jedna. Joska mrknul do zrcátka a procedil: „Tak ty budeš pořád mávat, hmm??“. Znova 180°, potlačil ještě trochu, vrtule jednotila řepu, ženský ležely na zemi, ta nejodvážnější klečela za stromem, který nebyl ani zpoloviny tak silný jak ona. Čelní pohled na téměř po zemí letící dvouplošník a sytý baryton motoru si respekt jistě vynutí. Joska postrčil plyn, udělal stoupavou zatáčku a spokojeně se zeptal: „Copak, že nemáváš?“ a za pár minut posadil Andulu do trávy na LKCR (Chrudim).

Foto Tomáš Kverka

Oblíbená činnost byla zkoušet s tímhle letadlem vývrtku. Prostě to nejde. K zbláznění – stáhnout plyn, skoro pádovka, plná noha, Andula se téměř zastaví, pak na příslušné straně vypadne slot, Andula sklopí čumák a zase se hezky rozjede. Někdo vymyslel, že by se mohly přilepit sloty izolačkou, ale naštěstí se to nevyzkoušelo, ani se to nedoporučuje, protože Andul je málo.

Další zábavou byl stav beztíže, kterým se „trestali“ občasní, nic netušící černí pasažéři. Byl to prima zážitek, až na to, že občas šlo „géčko“ do minusu trochu moc a z odvětrání olejové nádrže začal „stoupat“ olej. A ruský MS-20 (myslím, že tak se tomu černému svinstvu tenkrát říkalo) byl tedy materiál! Za studena nemazal, protože připomínal měkký asfalt a když se přehrál, tak se napékal a zase nemazal. Ale po „-g“ zmazal potah letadla pořádně.

Tak to byla troška pro eifa. Současné posádce OK-PYA tiše závidím a přeji jak jí, tak i Andulce ještě „milión hodin“ – pořád ji to, holce, sluší. Rád bych připojil i nějaké fotky, ale bohužel nepřežily má dvě předešlá manželství. Největší rozvodovost je prý v letecké profesi, ale já bych se na to nevymlouval. Když člověk přijde domů a smrdí od paliva, tak některé ženy to vzrušuje, některé vytáčí a podle toho to různě dopadá. První známka přicházejícího průšvihu se projeví, když uslyšíte něco letět, obrátíte oči k obloze a vaše drahá polovička je obrátí v sloup... Balte to nebo se uklidněte, neboť později vám bude zabaleno nebo budete uklidněni stejně.

No a teď druhá postrčující událost.

Jednu sobotu jsem po snídani na patiu četl noviny, uhýbal kolibříkům a užíval si prima počasí. Najednou jsem si uvědomil, že to, co slyším mimo pískání kolibříků, je neomylně krásný zvuk leteckých hvězdicových motorů, a to nemalých, moooc větších než má An-2.

Jeden bývalý kamarád o mne prohlásil, že o motorech nic nevím – a má pravdu. Už přes 20 let dělám na B747kách a do dneska netuším, kolik mají válců. Vím, že jim pod křídly visejí celkem čtyři, ale zato hodně velké.

Hvězdici ale pozná asi každý. A tyhlety duněly z „Moffett Fieldu“, což je bývalá základna námořního letectva vzdušnou čarou tak 2,5 míle od mé židle, takže motorovky si v tichém sobotním ránu můžu užívat aspoň sluchem. Teď ale vím, že za chvíli se budu kochat i pohledem, protože mi jedny z nejskvělejších letadel všech dob budou přelétávat nad hlavou. A je na co se dívat: B-17 „Flying Fortress“, B-24 „Liberator“ a B-25 „Mitchell“. A všechny jako nové.

B-17 „Flying Fortress“, foto Vít Štorch

„Collinsova nadace“ dokonale zrestaurovala a vlastní několik nádherných historických eroplánů a každoročně s některými z nich v rámci akce „Wings of freedom“ navštěvuje letiště po celých Spojených státech. Při tom provádějí pro zájemce s těmito krásnými letadly vyhlídkové lety. Jedna ze zastávek je právě na „Moffett Fieldu“. Protože vyhlídkové lety vedou převážně přes stanfordskou univerzitu a dále k pobřeží Pacifiku, letouny po startu a právě ve zhruba 270 stupňové zatáčce mi prolétávají téměř nad hlavou.

Ještě jsem nevynechal příležitost se na tyhle skvosty jít podívat zblízka a vždy je to znova zážitek. Tentokrát jsem ale plánoval nejít (je to pokaždé stejně, že aaano?).

B-24 „Liberator“, foto Vít Štorch

Žena mi přišla přidat štrůdl a dolejt kafe zrovna když jsem měl hlavu vyvrácenou nahoru a židli v náklonu. Počkala, až se obloha utišila a navrhla, že bych se měl asi přeci jen jet podívat, „co když tam bude něco nového“. A že kdybych ji vzal s sebou, mohl bych vystoupit v ose dráhy, kde se nesmí parkovat, ale kde jsou éra na finále ve 30 metrech. Tak jsem se opět „nechal přemluvit“ a byli jsme ze dveří. Nejdříve si na éra samozřejmě musím sáhnout zvenku i zevnitř. Parkujeme vedle moc pěkně zrestaurovaného Forda „A“, ze kterého zrovna vylézají „kluci“ asi v mém věku. Řekneme si „ahoj“ zrovna když Liberator za budovou kontrolní věže začíná nahazovat motory. Oba „kluci“ nadskočí a vykřikují: „Juhuuu, to je zvuk, to je muzika, ne jako to hvízdání turbín!“ Já souhlasím, žena se směje a říká něco ve smyslu, že jsme stejně cvoci, ale automaticky s námi přechází do klusu, protože bychom něco mohli prošvihnout. Sledujeme, jak Liberator startuje zřejmě na 60 % výkonu motoru – posádky ta letadla šetří, jak se dá. Teď máme ještě chvíli času. Každé éro dělá 6 letů ráno a 6 odpoledne a lety jsou vyprodané, i když 30 minutové lety nejsou nejlevnější. I když jsem se na B-17 svezl, když jsem před pár lety měl to štěstí, že jsem mohl pomáhat dělat na ní revizi v našem hangáru, tak to stejně láká a jsem v podstatě rád, že je vyprodáno.

V poledni přestávce je možno si prohlédnout interiéry. Přestože fronty pořád nenávidím, stavím se do té „Liberátorové“ . Za mnou stojí dva asi 10letí školáci v maskovacích bundách, kteří se zajímají, kde jsem přišel k tričku s B-17 na zádech. Zjišťuji, že jsou velcí nadšenci a o historii a parametrech přítomných letadel toho vědí daleko víc než já. Vynutí si ode mne slib, že je vezmu do našeho hangáru na SFO a pomalu postupujeme. Náhle mi padá brada, když vidím drobnou blondýnku procházet se po křídle „Liberatora“ a „předstírat“ kontrolu hladiny paliva v nádržích. Myslím si něco o uvolněných předpisech, když člen posádky si může poslat na křídlo přítelkyni. Než se mi podaří vrátit bradu do původní polohy, promeškávám dobré záběry. Potom mi ovšem padá brada ještě jednou a hlouběji, když se od člena posádky dovídám, že tahleta dívenka je Švédka a „Liberatora“ pilotuje, takže procházka po křídle je součást předletovky. V tu chvíli lituji, že jsem se nenarodil ve Švédsku, nejsem blondýnka a nemůžu pilotovat to nádherný éro.

Foto autor

Přede mnou stojí tatínek středního věku, očividně otrávený otázkami svého asi 5letého čipery, proč to éro vlastně lítá a na co je „tamdleto“. Když mu školáci chtějí poradit, tatínek je pošle do háje a leze do éra. Tady nastává zádrhel. Je nutno projít pumovnicí po úzké lávce mezi závěsníky pum. Čipera sebou mrskne a je v přídi letadla. Tatík má ovšem problém, protože zjišťuje, že je širší než mezera mezi závěsníky a nenacpe se tam. Takže se natočí bokem, ale protože je širší i tak, moc to nejde. Synka se snaží dovolat marně, tak se mezi ty závěsníky nacpe – a snaží se tudy nějak propasovat. Ptám se, jestli můžu nějak pomoci a posílá mne do háje taky. Říkám „rádo se stalo“ a škodolibě si ho vyfotím. Podařilo se mu prokroutit se první částí a nějaký dobrák mu přistavil židli, takže mohl z pumovnice vypadnout a zabránit tak přetížení letadla při příštím startu. Čímž jsem se pobavil a byl jsem připraven trošku se vzdělávat. Pročež následuje troška techniky a historie.

Foto autor

North American B-25J Mitchell sériového čísla 44-28932 „TONDELAYO“:

Rozpětí:	20,60 m
Délka:	16,13 m
Výška:	4,97 m
Prázdná hmotnost:	8 836,00 kg
Max.vzletová hmotnost:	15 876,00 kg
Max. rychlost:	438 km/h
Dostup:	24 200 stop
Motory:	2 x “Wright R-2600-92” každý o výkonu 1700 koňských sil
Výzbroj:	10 půlpalcových kulometů
Posádka:	4 – 6

Letoun 44-28932 byl vyroben v srpnu 1944 továrnou North American Aviation v Kansas City ve státě Kansas a 3.srpna 1944 předán US Army Air Corps. Namísto nasazení do bitev se stává součástí letového výcvikového velitelství AAF, kde slouží až do konce války. Po válce zůstává ve výcviku a prochází dvanácti různými základnami. V květnu 1959 je letadlo vyřazeno z inventáře USAF jako přebytek. Dalších 25 let létá v civilním nasazení při hašení lesních požárů na severním pobřeží Pacifiku.

V roce 1984 je letadlo převzato Collinsovou nadací a stává se prvním bombardérem 2. světové války, zařazeným do jejích sbírek. V následujících dvou letech je letadlo zrestaurováno firmou „Tom Reilly Vintage Aircraft“. Dalších 10 let se letoun jménem nadace účastní leteckých dnů a různých akcí létaný a udržovaný dobrovolníky z řad nadšenců a veteránů. V roce 1994 odlétá do Houstonu v Texasu, aby se připojil k západní skupině Collinsovy nadace se základnou na letišti Houston Hobby.

Ve snaze uchovat letoun a zbavit jej následků letitého provozu přelétá Nadace bombardér koncem roku 2001 do China, CA na generální opravu k restauračnímu expertu na B-25 Carlu Schollovi ve firmě Aero Trader Inc. Po generálce odlétá B-25 do Midlandu, TX, kde je přelakován firmou AVSource West. Dostává kabát „Tondelayo“, proslavené B-25, který létal s „Létajícími Apači“ 345. bombardovací skupiny, 500. bombardovací squadrony, 5. Air Force v oblasti Pacifiku proti cílům na Nové Guinei.

Jako „Tondelayo“ byl B-25 původně pojmenován posádkou por. Ralpha Wallace podle filmové postavy Hedy Lamarr z filmu „Bílý náklad“ z roku 1942. Příběh „Tondelayi“ během mise 18. října 1943 je jedna z ukázek soudržnosti, vytrvalosti a odvahy posádek bombardovacích letadel během války. Toho dne byla 500. bombardovací squadrona čtvrtou squadronou 345. skupiny, útočící na zásobovací lodě ve Vunapope blízko Rabaulu. Kpt. Lyle Anacker pilotoval B-25 „Snafu“ a ve formací s ním byli por.Wallace s „Tondelayo“ a por. Harlan Peterson s další B-25 „Sorry Satchul“. Kulometnou palbou v nízkém letu za sebou nechali tři zničené lodě a útok byl považován za úspěšný. Ovšem jen do doby, než na ně zaútočili čekající pomstychtiví stíhači. „Sory Satchul“ po zásahu do levého motoru musí nouzové přistát. „Tondelayo“ chytá šrapnel do pravého motoru, který musí být zastaven a vrtule zapraporována, protože vibracemi je málem utržen od křídla.

B-25 „Mitchell“, foto Vít Štorch

Anacker a Wallace v těsné formaci zamířili domů. Při přeletu Gazelího mysu dvě osamělé B-25 přepadá 40-50 japonských stíhačů. Zhruba 75 minut kpt. Anacker a por. Walace a jejich posádky bojují o své životy. Během útoku dochází střelivo v hřbetním střelišti. Posádka se snaží vyrovnat nápor tím, že oba boční střelci se střídají v přinášení nábojových pásů od předního kulometu, obsluhování svých bočních a všichni střídavě objímají rukama přestřelenou palivovou trubku, aby jim palivo vydrželo až domů. „Snafu“ kpt. Anackera je rozstříleno natolik, že musí dokulhat ke břehu a přistát na břicho. „Tondelayo“ stále letí; v 10 metrech na jeden motor a stále odráží nápory Japonců, jejichž nejmíň čtyři stíhačky nestihly z náletu vybrat a nabraly si vodu. Pět jich sestřelil sgt. John Murphy z hřbetního kulometu a ostatní opustily bojiště. „Tondelayo“ dokulhala na základnu v Kirwine, kde přistává. Za téměř neuvěřitelný čin je celá posádka odměněna „Stříbrnou hvězdou“.

„Tondelayo“ dostala nové právě křídlo, motor, rádiové vybavení, vrtulový list, nespočetné záplaty a začala znovu létat.

 

Je to vždy stejný pocit, který je těžko popsat, když mám možnost mluvit s posádkami těchto velkolepých mašin nebo s veterány, kterých je každým rokem méně. A je jedno, jestli je to setkání při akcích, jako je tato, nebo v leteckých muzeích. A vidět, jak bývalého člena posádky v parádní uniformě přiveze příbuzný nebo přítel k eroplánu na invalidním vozíku a on pohladí potah a nemá jiná slova než pochvaly a respektu, to je silný a nezapomenutelný zážitek. V tehdejší době vrcholová technologie, ale pořád to byly až 11hodinové mise, létané v těsných formacích, nepřetlakovaných kabinách v teplotách hluboko pod nulou. Kdykoliv mám možnost tyto skutečně hrdiny poslouchat, tak mi vždycky tak nějak „ztěžknou boty“ a drží mne u země.

A s takovým pocitem (a s troškou závisti k nynějším posádkám, i když dobrovolnickým), jsem odjel domů a v neděli si u snídaně opět vyvracel hlavu.

Související kategorie