Tupolev 114 - létající palác

• 08.01.2006 02:00
• historie

Rychlý vývoj sovětské domácí přepravy osob na konci 50. let odhalil potřebu velkého dálkového dopravního letadla schopného non-stop letů na vzdálenost až 8000 km určeného ke službě na trati Moskva-Chabarovsk. Navíc Chruščevovo "oteplování" dovolilo mnoha západním turistům navštívit SSSR a zahraniční turistika rostla tak dramaticky jako nikdy předtím. Nejlepší dopravní letadlo Aeroflotu – Il-14 - potřebovalo k letu z Moskvy do Chabarovska 27 hodin se čtyřmi mezipřistáními (ve Sverdlovsku, Novosibirsku, Irkutsku a Čitě nebo v Tjumeni, Krasnojarsku a Čitě). Pokud jde o zámořské lety, nemohlo se o nich Aeroflotu ani zdát. Dvě moderní a větší osobní letadla, která se tehdy objevila, Il-18 a Tupolev Tu-104, byla relativně malá (80 cestujících) a neměla dolet umožňující lety přes oceán.

Proto dostala v srpnu 1955 Tupolevova konstrukční kancelář vládní požadavek na nové dálkové letadlo. Jako obyčejně měl tento úkol být splněn v extrémně krátké době, účelem bylo dohonit kapitalistický svět. Bylo také velmi důležité vyvinout vysoce spolehlivé letadlo, jehož křídla by přelétla velké lesy Sibiře se skoro žádnými letišti nebo ho přenesla přes Atlantský oceán bez jakéhokoli místa k přistání v případě selhání motorů. Tupolev se rozhodl založit vývoj na již existujícím letadle – mezikontinentálním bombardéru Tu - 95 (Medvěd). Proto dostalo úplně na začátku nové osobní dopravní letadlo název Tu-95P. Později, po úspěchu druhého osobního proudového letadla na světě - Tu-104 - se Tupolev rozhodl všechna svá civilní letadla pojmenovávat s číslicí "4" na konci (Tu-104, 114, 124, 134, 144, 154, 204…).

Konstruování osobního letadla z vojenského dovolilo soustředit vývojové úsilí směrem ke kabině cestujících a systémům klimatizace a nebylo nutné trávit čas na konstrukci zásadních částí jako křídla, výbava, ocas a motory. Ve skutečnosti byl Tu-114 předchůdcem moderních širokotrupých letadel – bylo to letadlo, kde bylo realizováno schéma: dolní paluba pro nákladní oddělení, horní paluba pro osobní kabinu. To také inspirovalo vytvoření vícetřídního rozvržení kabiny. Jediným strukturálním rozdílem oproti moderním letadlům bylo nakonec to, že Tu-114 není širokotrupé letadlo. Existující technologie nedovolila výrobu širokého trupu o vyhovující hmotnosti. Ve skutečnosti je však trup Tu-114 jen o 20 % užší než Boeing 767.

Hlavní rozdíl mezi Tu-95 a Tu-114 je samozřejmě v trupu. Změn doznalo upevnění křídla k trupu, místo středoplošného Tu-95 tu je dolnoplošný Tu-114, proto byl zvýšen podvozek, který byl vysoký téměř tři metry. Řízení bylo velmi tvrdé a vyžadovalo velkou fyzickou námahu. Nicméně není známa žádná nehoda ani problémy způsobené těžkým řízením. Křídla byla mírně upravená; jejich povrch byl zvětšen, aby unesl vyšší hmotnost. Na mnoha detailech byl vidět vojenský původ Tu- 114. Nejzřetelnější je skleněný nos s navigátorovou kabinou, která se u bombardérů používala pro přesné zaměření. Původně se zboží a zavazadla měla nakládat zespodu trupu, jako bomby do pumovnice. Dveře nakonec byly umístěny na pravé straně jako ve všech civilních letadlech. Velmi vysoký šíp křídla spolu s turbovrtulovými motory byl něco velmi neobvyklého. Když se Tu-95 objevil, generálové USAF nevěřili, že by taková kombinace mohla znamenat dobře letící letadlo a mínili, že rychlost bude na úkor velké spotřeby paliva. Jak se však ukázalo o nějaký čas později, nebyla to pravda. Osm protiběžných vrtulí, které byly vyvinuty v institutu TSAGI týmem Ždanov a Deloveri, mělo při rychlostech větších než 800 km/h (432 kt) velmi vysokou účinnost. Je pravda, že traťová rychlost nad 850 km/h (460 kt) je u turbovrtulového letadla něco neuvěřitelného. To je důvod, proč měli během prvních služebních letů na atlantických tratích piloti USAF za úkol skutečnou rychlost ověřovat.

Vývoj Tu-114 probíhal v úzké spolupráci s nejlepšími piloty Aeroflotu. Konstruktéři a piloti se setkávali velmi často a poznámky pilotů byly vždy velmi pečlivě brány v úvahu. Letadlo bylo pilotované pětičlennou posádkou ve složení kapitán, druhý pilot, navigátor, radiotelegrafista a letecký mechanik. A do poloviny šedesátých let i kuchař.

První Tu-114 byl vytažen ze závodu N°156 v opravdu rekordním čase: v létě 1957. Zkušenost transformace vojenské Tu-16 v civilní Tu-104 pomohla i tentokrát. Toto první experimentální Tu-114 dostalo registraci CCCP-L5611 a řádné jméno "Rusko". Testování začalo 10. listopadu 1957 na Žukovského letecké základně. 15. listopadu 1957 provedl Tupolev Tu-114 první let.

Letadlo bylo představeno západnímu světu, v letech 1958-1959 provedlo značné množství letů po západní Evropě. V roce 1958 dostal Tu-114 cenu na světové výstavě v Bruselu. 2. června 1959 odletěl Tu-114 do albánské Tirany, pak do Budapešti a nakonec do Paříže, kde byl vystaven v Le Bourget na mezinárodní airshow. 28. června zvládl první zámořský let na vojenskou základnu v USA. Trochu později, 15. září 1959, přivezlo toto letadlo Nikitu Chruščova (a jeho slavnou botu) do Washingtonu. 29. října 1959 letěl stroj CCCP-L5611 nonstop z Moskvy do Pekingu. Vedle mezinárodních letů provedl Tu-114 i domácí předváděcí let s novináři (19. května 1959).

Letadlo registrace CCCP-76464 vystavené před letištěm Domodědovo

Výroba
Zatímco byl experimentální Tu-114 CCCP-L5611 testován, připravovala se Kujbyševská letecká továrna N°18 na jeho výrobu. Vyrábělo se až do roku 1964. Zde je seznam všech letadel:
1958: tři letadla, Aeroflot, registrace CCCP-76458, 76459 a 76460. Další Tu-114 byl postaven pro pozemní testování.
1959: pět letadel, registrace CCCP-76464, 76465, 76466, 76467 a 76468
1960: tři letadla, registrace CCCP-76469, 76470 a 76471
1961: šest letadel, registrace CCCP-76472, 76473, 76474, 76475, 76476, 76477
1962: šest dalších letadel, registrace CCCP-76478, 76479, 76480, 76481, 76482, 76483
1963: čtyři letadla, registrace CCCP-76484, 76485, 76486, 76487
1964: čtyři letadla, registrace CCCP-76488, 76489, 76490 a 76491 – celkový počet dodaných strojů je 31. Dalším letadlem byl prototyp a letadlo pro lámací zkoušky, celkový počet Tu-114 je tedy 33.

Ve službě
První série Tu-114 byly předány na moskevské letiště Vnukovo. V roce 1962 bylo několik letadel dodáno také na Šeremetěvo. Když bylo v roce 1966 otevřeno nové letiště Domodědovo, byla zde soustředěna všechna TU-114. 25. února 1961 schválila vláda SSSR konec testovacího provozu a vstup letadla do služby. První pravidelný osobní let se konal 24. dubna 1961 na lince Moskva-Chabarovsk. Během následujících 15 let byla tato linka nejvýznamnějším cílem TU-114. Do července 1961 byly v letovém řádu dva pravidelné lety týdně, později byl přidán ještě jeden let. V roce 1966 četnost letů vzrostla na 2 lety denně a v roce 1969 až na pět letů denně. 10. června 1962 provedly dvě posádky pod velením A.K. Vitkovskeho a H. N. Šchovrebova let do Havany s mezipřistáním v Konakry (Guinea) na letišti postaveném Sověty několik let předtím. Po odletu z Konakry vlétlo letadlo vinou chyby meteorologické služby do těžkých turbulencí. Zde piloti a pasažéři velmi ohodnotili letové vlastnosti a robustnost letadla. S tímto "velkým zvířetem a neuvěřitelnou silou jeho svalů" to jen mírně třáslo.
Kubánské úřady se zeptaly posádky, zda by mohla udělat předváděcí let nad letištěm a ukázat TU-114 v akci, že na letadlo čekají tisíce Kubánců, i stalo se... Celkový letový čas byl 21 hodin 16 minut. Po tomto letu se zdálo, že Kuba již není od SSSR izolována a mohou začít pravidelné lety. Ale v době studené války se americká vláda pokusila využít všechny možnosti k zabránění letů mezi SSSR a Kubou. Požádali Guineu, aby vláda odmítla přistání Tu-114 v Konakry s formální záminkou, že letiště nemůže přijmout letadla vážící víc než 150 tun. Přes Konakry byly provedeny jen čtyři lety. Pak byla upravená trať vedena přes Dakar (Senegal). Po čtyřech letech byl Sovět odmítnut i na tomto letišti; tentokrát byl důvodem "transport zbraní". Tři další lety vedly přes Alžír, ale nakonec Aeroflot nemohl přistávat nikde v Africe a tak musel pátrat po další cestě.

Jediným řešením bylo vést nonstop zámořské lety přes Severní ledový oceán s mezipřistáním v Murmansku. Teoreticky bylo letadlo schopno vzdálenost 10900 km (6700 mil) mezi Murmanskem a Havanou pokrýt. V praxi to však nebylo vždy možné. 7. ledna 1963 byl provoz na lince Šeremetěvo – Murmansk – Havana zahájen letadlem Tu-114 CCCP-76480. Let kopíroval finské, norské a britské pobřeží, přeletěl Reykjavík, jižní Grónsko, Goose Bay, New York a Varadero. Jak spotřebovával Tu-114 palivo, klesala hmotnost a letadlo mohlo vystoupat do vyšší letové hladiny za účelem úspory paliv a zvýšení traťové rychlosti. Tato cesta se zdála být optimální a nebyla nikdy změněna. Obvykle mělo letadlo na cestu dost paliva. Ale několikrát letadlo kvůli silnému protivětru značně zpomalilo a vyčerpalo zásobu paliva již před Havanou. V tomto případě přistálo na americké vojenské letecké základně Nassau (Bahamy). Navzdory studené válce tu bylo vždy dobře přijato a natankováno. Piloti zaplatili palivo fakturou firmě Shell, jak bylo dohodnuto mezi Shellem a Aeroflotem. Letecké základně se přistávací poplatky hradily hotově v USD. V této riskantní době to bylo pouhých 310 USD.

Díky pravidelným větrům byla cesta zpět rychlejší. Tu-114 mnohokrát zvládl nonstop lety Havana-Moskva bez přistání v Murmansku. Piloti uváděli traťovou rychlost až 1100 km/h (593 kt). V roce 1967 byl zahájen provoz Tu-114 na šesti nových mezinárodních linkách současně, spojujících Moskvu Šeremetěvo s New Yorkem, Montrealem, Tokiem, Pekingem, Dillí a Brazzaville. Navíc se rozhodly užívat Tu-114 společně s Aeroflotem i Japan Air Lines - na následujících linkách: Tokio-Moskva-Paříž, Tokio-Moskva- Londýn, Tokio-Moskva-Řím a Tokio-Moskva-Kodaň. Japonci používali čtyři letadla: CCCP-76464, CCCP-76470, CCCP-76474 a CCCP-76490. Nosila logo JAL a nápis Japan Air Lines na přední části trupu, navíc k tomu velký nápis Aeroflot a červenou vlajku na ocasu. Bylo to poprvé, kdy létal Sovět a kapitalista společně. První společný let Aeroflotu s JAL se konal 17. dubna 1967 s TU-114 CCCP-76464.

CCCP-L5611 z muzea v Moninu

Popis letadla:
Tu-114 měl kabinu pro 170 cestujících. Tu-114 byl jedinečným strojem s jídelními a spacími odděleními. Na vnitrozemských linkách byla restaurace užívaná jen jako další kabina. Každé oddělení mělo dvě spodní a jedno horní lůžko, stůl a lampu. Pasažéři dostali po dvou hodinách letu polštáře a přikrývky. Neuvěřitelný růst požadavků donutil Aeroflot v roce 1969 zrušit spací oddělení, nahradit ho normálními sedadly a tím zvýšit kapacitu ze 170 až na 220 míst. V roce 1968-1969 dostalo Šeremetěvské letiště velké množství dálkových IL-62, které postupně začaly na linkách nahrazovat TU-114. V rámci prestiže bylo vhodnější používat na mezinárodních dálkových linkách proudové letadlo. V letech 1969-1970 byla všechna letadla TU-114 přemístěna na letiště Domodědovo a začala sloužit na více vnitrozemských linkách. Osobní doprava se zvýšila v takovém poměru, že nebylo možno sehnat letenku později než 15 dní před odletem. Domácí oddělení Aeroflotu velmi uvítalo příchod Tu-114 jako největšího dopravního letadla na světě. 30. dubna 1969 zahájil Tu-114 domácí lety Domodědovo–Taškent, v říjnu téhož roku Domodědovo–Alma Ata. 22. června 1970 zahájil nonstop lety do Anadyru, kde nahradil Il-18, které na této trati muselo dvakrát mezipřistávat (v Chatanze a Tiksi). V létě 1971 byl zahájen provoz Tu-114 na lince Domodědovo–Novosibirsk a proběhl zkušební let do Suchumi (Gruzie).

Největším problémem letišť bylo takové monstrum přijmout. Proto byla jeho působnost omezena na zmíněná města, která byla příslušně vybavena. Uvažte jen výšku trupu - nakládání letadla, obsluha toalet apod. Nedostatek letištního vybavení zapříčinil vrácení IL-18 na linku do Anadyru a nakonec nezahájení provozu Tu-114 do Suchumi. Navíc nový čtyřmotorový tryskový letoun Il-62 ubíral Tu-114 jednu trať za druhou. Roku 1971 létal Tu-114 tři denní lety Chabarovsku, Južno-Sachalinsku a Vladivostoku, dva do Novosibirska a jeden do Taškentu

První Tu-114 byl vyřazen v roce 1970 (měl nalétáno jen 11000-14000 letových hodin). 1974 byl posledním rokem intenzivního využívání Tu-114. Za den letělo devět letů do Chabarovska, Južno-Sachalinsku, Petropavlovsku-Kamčatského a Vladivostoku, jeden do Novosibirska a jeden do Taškentu. V roce 1975 létalo již jen šest letů denně, v roce 1976 tři. Na konci služby se objevily problémy s únavovými trhlinami v pylonech motorů, které nastolily otázku, co dál s Tu-114? Oprava těchto míst konstrukce by byla příliš drahá. Letadlo již bylo téměř nahrazeno Il-62 a opravený Tu-114 by byl už zbytečný. 11. května 1976 ministerstvo dopravy rozhodlo o vyřazení všech Tu-114 ze služby. 2. prosince 1976 provedl letoun CCCP-76485 poslední let tohoto typu. Bylo to na trati Moskva-Chabarovsk-Moskva.

V nynější době, kdy je užitečná každá úspora paliva, se zdá velmi špatným rozhodnutím dát na odpočinek takové ekonomické letadlo a zaměnit ho palivovým nenasytou Il-62. Iljušin 62 spotřebuje asi 7 tun paliva za hodinu, zatímco Tu-114 jen 4,2 (5,6 během první hodiny). Tak jaký byl skutečný důvod takového rozhodnutí?

Piloti říkají, že ministři civilního létectví (Bugajev, pak Mamsurov) "neměli toto letadlo rádi". V této době se hledělo na všechna turbovrtulová letadla jako na nějakou historii a na nic jiného nebyl brán zřetel (viz vývoj nesmyslu Jak-40). Význam získávaly: pohodlí, nízký hluk, údržba (nízká náročnost)… Přestože byl Tu-114 úspornější na palivo, neměl lepší letové vlastnosti a ani komfort cestování. V případě selhání motoru během startu musel Tu-114 vždy přerušit start a dlouhé vzdálenosti, požadované pro zastavení, by z každé takové situace udělaly pravděpodobně smrtelnou nehodu.
Naštěstí k této situaci nikdy nedošlo. Letadlo Tu-114 nebylo promyšlené, vycházelo se z bombardéru a byly problémy s jeho možnostmi manévrovat po letišti, s obsluhou letadla, vždyť bylo složité jen dostat se do několikametrové výšky a vypustit toalety. To bylo těžko napravitelné a letadlo mohlo nalétávat jen speciálně vybavená letiště. Potřebuje také zvláštní obrovská schodiště, kterými normálně žádné letiště nebylo vybaveno. Il-62 bylo lepší ve všech těchto bodech.

Vojenská služba
Velké, ekonomické a spolehlivé letadlo nemohlo zůstat nepovšimnuto armádou. Na začátku 70. let, kdy začal být Tu-114 stahován ze státní služby, bylo rozhodnuto použít ho jako dopravní pro vojenské jednotky. Osobní místa měla být nahrazena lavicemi a v takovém uspořádání by mohlo být převezeno až 300 vojáků. Nicméně konverze se nekonala, ačkoli čtyři Tu-114 (CCCP-76465, 76467, 76468, 76473) byla užívaná sovětskou armádou od listopadu 1971 do května 1975 na lince z Moskvy na základny na území NDR – Sperenberg, Templinand a Grossenheim. Dvě další letadla – CCCP-76480 a 76490 byla užívána sovětskou armádou od února 1973 do roku 1981 (76480) a dokonce do května 1983 (76490), kdy letěl poslední Tu-114.

Verze
Pro lety do Havany, pro velmi dlouhé tratě v obtížných klimatických podmínkách byly provedeny nezbytné modifikace a vznikl Tu-114D (D="dalniyj"). Je jen pro 60 cestujících, ale je přidáno více palivových nádrží s kapacitou 15 tun, dovolujících vydržet ve vzduchu více než 16 hodin. První Tu-114 modifikovaný na Tu-114D byl CCCP-76480 v červnu 1962. O nějaký měsíc později následovaly CCCP-76479 a 76482. V letech 1969-1970, kdy byl tento typ na linkách na Kubu již nahrazen Il-62, byly CCCP-76480 a 76482 modifikovány zpět na standardních 220 míst.
Letadla užívaná společně s Japan Air Lines (CCCP-76464, 76470, 76474 a 76490) byla konvertována na dvou/trojtřídní rozvržení, přední kabina byla první třída, celkový počet míst byl jen 105. V roce 1969 byla všechna tato letadla vrácena do domácího provozu a modifikována na standardní variantu s 220 místy.
V roce 1970 byla v plánu další modifikace, představující nová křídla a konstrukci, ale z uvedených důvodů zůstala jen ve stupni vývoje.
Nikoli skutečnou verzí, ale sestrou je typ Tu- 116. Byl přímo odvozena z Tu-95 a vyvinuta ještě dříve než Tu-114 - v lednu 1957. Tu-116 měl mít 24 V.I.P. míst v osobní kabině namísto pumového oddělení a byl vyroben zvláště pro Chruščevovu návštěvu u USA pro případ, že by Tu-114 nebyl připraven. Kabina má dvě oddělení - jedno luxusní třímístné oddělení pro "hlavního pasažéra" s pohovkami, vyzdobené jako kancelář v Kremlu, a další, méně luxusní, pro další členy delegace, jejich stráže a sluhy. Letadlo bylo dodáno s nejpokročilejším navigačním vybavením a bylo zabezpečeno pro přistání v obtížných podmínkách včetně přistání na vodě. Nicméně toto letadlo nikdy nevstoupilo do služby. Oficiální důvod byl ten, že nemělo automatické stavění vrtulí. Ve skutečnosti Chruščov odmítal s tímto letadlem letět do zahraničí, řekl: "Americké hromadné sdělovací prostředky čekají na můj příjezd. Rád bych je pozdravil ze dveří. Já nechci vystoupit z letadla jak spadnout z osla." – dveře pro cestující totiž byly ve spodní části letadla, které mělo uprostřed trupu namontovaná křídla, byl to čistý středoplošník. Byla postavena dvě letadla pro testy (CCCP - 76482, 76483) a ta byla užívána nějaký čas samosprávou na vnitrostátních linkách. Jeden exemplář je zachovaný v uljanovském muzeu, další byly sešrotovány.

Tupolev 116

V roce 1962 se objevilo Tu-126: vojenská verze nesoucí systém AWACS opatřený velkým rotačním talířem nad trupem. Množství rádiového zařízení požadovalo velké letadlo a mise požadovala letadlo schopné zůstat ve vzduchu velmi dlouho. Přepracovaný Tu-114 oba problémy vyřešil. Navíc zvláštní oddělení bylo konstruováno tak, že mohly nastoupit dvě posádky zároveň, vyhnout se únavě a zajistit bezpečné lety s vysokou mírou samostatnosti. V letech 1965-1967 bylo postaveno devět Tu-126 (název NATO "mech").

Zbarvení
Prototyp CCCP-L5611 byl namalován v řádném schématu: modrý a červený pruh na bílém pozadí pod okny a stříbrná spodní část. Letoun vystavený v Moninu představuje standard šedesátých let. Čtyři letadla Japan Air Lines byla doplněna o nápis a logo společnosti JAL. V 70. letech Aeroflot ujednotil barevné schéma na modrý pruh přes okna. Většina Tu-114 ještě stihla toto nové zbarvení použít, ale některé z nich nosily starší až do doby vyřazení. Malé rozdíly mohou být patrné zvláště na letadlech předaných armádě - některá letadla neměla tmavý pruh podél ocasu (76478, 76485) a kužely vrtulí byly buď v černé nebo v tmavě modré barvě.

Nové barvy Aeroflotu: 76475, 76478, 46480, 76485, 76486, 76488, 76490.
Dolétalo ve starých barvách: 76459, 76460, 76470, 76472; 76464 létal ve starém zbarvení, přebarven až před vystavením na Domodědovu.

Osud
Během krátkého života si Tu-114 získal reputaci velmi spolehlivého letadla. Piloti to nazývali "Zmei Gorynych" (tříhlavý pohádkový drak). K jediné katastrofě Tu-114 došlo brzo ráno 17. února 1966. CCCP-76491 byl na letu z Moskvy do Brazzaville (Kongo). Těsně před letem byla vyměněna posádka a bylo rozhodnuto vzlétnout i přes silnou sněhovou bouři.Rozhodnutí udělal šéf občanského leteckého oddělení Y. Valerius, který chtěl urychlit odlet za každou cenu a zároveň potěšit šéfa sovětské delegace na palubě (V. Baškirov). Vedoucí V. Filonov protestoval, ale musel provést rozkaz. Ranvej byla částečně vyčištěná od sněhu, ale ne do plné šíře. Několik sekund před vzletem piloti neviděli kvůli sněhové pokrývce světla dráhy a letadlo z ní vybočilo. V rozbitém letadle zahynulo 21 ze 68 cestujících a členů posádky. Žádné mechanické selhání nebylo objeveno.

Další Tu-114 byl ztracen během opravy. Podvozek CCCP-76479 nebyl po testech zajištěn a náhle se zavřel. Letadlo padlo na kabinu a bylo těžce poškozeno. Naštěstí nikoho nezranilo. Pak stálo asi 20 let na dvoře Vnukovského závodu pro opravu letadel

Výrobní list:
Imatrikulace Výrobní číslo Datum dodání Provozovatel
76458 88401 22.04.1960 Státní institut pro civilní letectví
76459 88402 27.11.1967 Aeroflot
76460 88412 17.11.1961 Aeroflot
76464 98413 30.06.1961 Aeroflot
76465 98421 23.04.1963 Aeroflot
76466 98422 05.05.1961 Aeroflot
76467 98423 17.11.1961 Aeroflot
76468 98424 27.12.1961 Aeroflot
76469 608425 30.06.1961 Aeroflot
76470 608431 05.05.1961 Aeroflot
76471 608432 05.05.1961 Aeroflot
76472 618433 28.06.1961 Aeroflot
76473 618434 02.08.1961 Aeroflot
76474 618435 25.10.1961 Aeroflot
76475 618441 25.10.1961 Aeroflot
76476 618442 01.03.1962 Aeroflot
76477 618443 02.02.1962 Aeroflot
76478 628444 11.05.1962 Aeroflot
76479 6201445 28.06.1962 Aeroflot
76480 62M451 27.07.1962 Aeroflot
76480 62M451 13.02.1973 Ministerstvo obrany
76481 62M452 10.01.1963 Aeroflot
76482 62M453 07.01.1963 Aeroflot
76483 62M454 07.01.1963 Aeroflot
76484 63M455 10.01.1963 Aeroflot
76485 63M461 24.08.1963 Aeroflot
76486 63M462 23.09.1963 Aeroflot
76487 63M463 22.02.1964 Aeroflot
76488 64M464 01.07.1964 Aeroflot
76489 64M465 30.07.1964 Aeroflot
76490 64M471 25.06.1965 Aeroflot
76490 64M471 19.01.1973 Ministerstvo obrany
76491 64M472 18.11.1965 Aeroflot

Pro zaplnění mezery:
76461 bylo pravděpodobně letadlo pro statické pozemní testy
76462 a 76463 byly Tu-116

Důchod
Na konci služby dostala některá z letadel šanci nebýt rozřezána. První experimentální Tu-114 CCCP-L5611 byl po brilantních demonstracích v západním světě vystaven v roce 1968 na letecké základně Žukovskij. Na konci sedmdesátých let byl předán do muzea v Moninu, kde je dosud. CCCP-76459 byl v roce 1977 dopraven a vystaven jako památník v Nižném Novgorodu. CCCP-76464 je od roku 1977 vystaven před Domodědovem. CCCP-76485 se v roce 1977 objevil v Krivém Rogu (Ukrajina). Zde byl využíván místní leteckou školou pro učební potřeby. Letadlo tam stále je. CCCP-76486 byl koncem roku 1976 dovezen do Tjumeně, kde byl vystaven poblíž letiště Rošino. CCCP-76490 přelétl v roce 1983 do Uljanovska, kde je vystavený dodnes v expozici muzea.

Zpracováno dle textů O. Černikova a D. Samborského, poděkování Valerijovi Afanasjevovi za poskytnutí přístupu k vzácným dokumentům o historii a službě Tu-114. Fotografie pocházejí ze sbírky autora.

Související kategorie