V odborném tisku se periodicky objevují spekulace o možném vývoji letadla A380neo. Hlavním propagátorem této myšlenky je dlouhodobě šéf Emirates Sir Tim Clark. Předpokládá, že nové superjumbno by mělo o 25 % vyšší palivovou účinnost než to stávající. Jeho zájem je jasný. A380 je právě to letadlo, která díky správně definované strategii udělalo z Emirates to, čím dnes jsou.
Myšlenka je, že A380neo bude ve vysoké míře využívat kompozitních materiálů, bude mít sníženou hmotnost, vylepšenou aerodynamiku, nová (dost možná kompozitní) křídla se sharklety a bude poháněno čtveřicí nebo dokonce jen dvojicí moderních motorů (Airbus dvoumotorovou verzi vylučuje). Alespoň taková je tedy představa.
Tim Clark odhaduje, že Airbus by do vývoje musel vložit 20 miliard eur. To je zřejmě velmi zjednodušená představa. Vzhledem k rozsahu změn mluvíme nikoliv o remotorizaci, ale v podstatě o novém letadle.
Airbus sice vývoj nevyloučil, zřejmě se řídí zásadou „nikdy neříkej nikdy“. Konec konců generální ředitel Airbusu Guillaume Faury v listopadu 2024 na konferenci Aviation Forum 2024 prohlásil, že nevidí možnost, aby měl Airbus nový letoun dříve než v období 2035-2040.
Vývoj A380neo zřejmě není reálný, a to hned z celé řady důvodů, které vysvětlíme.
Priority Airbusu jsou zřejmé. A není to A380neo.
Zlatým grálem Airbusu je Airbus A321neo. Na toto letadlo evidoval Airbus k 31. prosinci 2024 celkem 5220 nevyřízených objednávek. K tomu lze připočítat 1953 nevyřízené objednávky na A320neo. Dohromady přes 7000 nevyřízených objednávek. Pokud by Airbus dosáhl průměrného tempa výroby 65 letadel/měsíc a nezískal jedinou další objednávku, bude na tomto zásobníku pracovat teoreticky 9 let. Letadla jsou vyprodaná až do další dekády, což je problém pro aerolinky i celé odvětví. Takto výrazný převis poptávky není zdravý. Mnohé aerolinky se musí uchýlit k Boeingu 737 MAX, a to i přes jeho zjevné nevýhody.
Pokud jde o řadu A320neo, výrobce údajně pracuje na novém křídle, které by mělo zvýšit efektivnost. Křídlo by snad mělo být celokompozitní, podobně jako má A220 či MC-21.
Tempo výroby v posledních letech stagnuje okolo 50 letadel/měsíc, a to přes růst poptávky. Čekací doby se prodlužují. Airbus plánoval dosáhnout v příštím roce produkce 75 letadel/měsíčně, ale vloni tento cíl k velké nelibosti akcionářů a aerolinek posunul na rok 2027. O splnění tohoto termínu přesto panují pochybnosti.
Po certifikaci A350F je na řadě vývoj prodloužené verze Airbusu A220-500. To by mělo být relativně snadné, neboť Bombardier již vložil možnost perspektivního prodloužení přímo do původní konstrukce letadla. Po prodloužené verzi volá řada velkých zákazníků, včetně Air France.
Poptávka je zjevná a Airbus trvá na tom, že tento typ doplní A320neo. V oboru existuje rozšířený názor, že spíše A320neo nahradí. Ve srovnání s A320neo je výrazně efektivnější. Uvidíme. Doplnění portfolia o A220-500 by dále upevnilo konkurenční převahu Airbusu v jednouličkovém segmentu proti Boeingu a posílilo pozice řady A220 proti Embraerům řady E2. Zároveň by dostalo řadu A220 do zisku.
Airbus zvažoval vývoj letadla A322, které by mělo proti A321neo prodloužený trup a celokompozitní křídlo, což by zvýšilo maximální kapacitu o 24 sedaček. A322 by tak logicky navázal na řadu A320neo. Tato studie je nyní zřejmě u ledu. K vývoji nové verze není dost důvodů, neboť A321neo bude v tomto segmentu trhu neohroženě vládnout ještě dlouho.
V roce 2020 totiž Boeing definitivně odložil projekt NMA. V polovině loňského roku tehdejší generální ředitel Boeingu Dave Calhoun oznámil, že Boeing nebude mít nástupce typu 737 dříve než okolo roku 2035. Boeing tudíž nemá a nebude mít nic, čím by mohl konkurovat, kromě kratší čekací doby na dodávky. Znovu se vracíme k tomu, že imperativem Airbusu je tempo produkce.
Kromě zmíněného vývoje A220-500 a možná nového křídla pro řadu A320neo nic nového od Airbusu nečekejme. Ostatně to je to, co generální ředitel Airbusu potvrdil naposledy v listopadu 2024 – žádné nové letadlo do roku 2035 nebude.
V zákulisí Airbus intenzivně pracuje na revolučně novém, inovativním letadle, které by mělo nastoupit do komerčního provozu po roce 2035, nahradit řadu A320neo a dopravcům poskytnout další asi 30% úsporu paliva. Airbusu má zajistit vedoucí postavení v segmentu jednouličkových letadel na dlouhá léta dopředu.
V mezidobí Airbus pokračuje v různých dílčích, inkrementálních zlepšeních přes celé portfolio. Jedná se o vylepšené motory, modernější avioniku, zvýšenou maximální vzletovou hmotnost, atd.
Nejasný odbyt, vysoké náklady a přetížené výrobní kapacity
Na rozdíl od všech ostatních letadel z portfolia Airbusu je případný odbyt pro A380neo velmi nejistý. Celý projekt by byl velmi riskatní. Letadlo by muselo znovu projít certifikací, což by trvalo roky.
Jen pro ilustraci, Boeing pracuje na typu 777X od roku 2013, první let protypu se uskutečnil v roce 2020 a letadlo dodnes není certifikováno. Přitom 777X je schvalován jako modifikace typu 777, což proces certifikace výrazně zjednodušuje, zrychluje a zlevňuje. Je pochybné, že Airbus by doklázal A380neo prezentovat jako modifikaci.
Vyvíjet dnes nový letoun je extrémně nákladný proces, jak ukazuje případ 777X, 737-7 a 737-10. Certifikace zpozdila i verze A321XLR a A350F.
Bombardier na vývoji CSeries v podstatě zkrachoval, totéž skoro postihlo Embraer. Japonci po mnoha letech svůj projekt Mitsubishi SpaceJet vzdali.
Stojí za připomenutí, že vývoj A380 byl svého času štědře subvencován zeměmi EU. Celková výše státní podpory vyčleněné na A380 a A350 byla 22 miliard dolarů. Tato pomoc byla následně shledána Světovou organizací pro obchod (WTO) za ilegální. Země EU se na případném financování vývoje podílet nesmějí.
Dalším, zdánlivě drobným, nicméně přesto vážným problémem je, že letadlo není kde vyrábět. Výrobní halu finální montáže A380 v Toulouse obsadila výrobní linka řady A321neo. Není ani kde vyrábět křídla, protože továrna v Broughtonu v severním Walesu je zavalena výrobou křídel pro A320, A330 a A350. Kromě výrobních prostor chybí Airbusu dlouhodobě i zaměstnanci.
Airbus čekají kolosální náklady na vývoj a výrobu nástupce řady A320neo. Airbus musí zvýšit investice do vývoje a výroby, ale také vyplácet dividendy. Potud tedy o nákladech.
Proti nákladům stojí případné výnosy a zisk. Problém je, že zatímco náklady lze předvídat, odbyt pro A380neo je velmi nejistý, jak bylo výše uvedeno. Airbus rozhodně nebude vyvíjet letadlo pro jediného zákazníka, byť by to byly Emirates. Navíc dnes je strategie Emirates jiná, než byla v době, kdy masově objednávaly A380. Ani u Emirates není odbyt zaručen, pokud se bavíme o horizontu druhé poloviny příští dekády. Tim Clark nemůže garantovat objednávky na letadlo, které by spatřilo světlo světa někdy po roce 2035.
Od doby A380 se také změnila situace na trhu, a to díky širší dostupnosti vysoce efektivních letadel, jako jsou Boeing 787, Airbus A330neo, A350 a jakým nepochybně bude 777X. Letecké společnosti díky tomu mohou provozovat více přímých dálkových linek, vzdálit se od konceptu hub-hub a snížit svá rizika. Málo platné, je snazší obsadit A350 než A380. A na přímých linkách lze účtovat vyšší ceny.
Akcionářská hodnota
Smyslem podnikání je vytvářet zisk. Pokud by nyní Airbus ohlásil dobrodružství s A380neo, akcionáři by management a správní radu nepochybně roznesli na kopytech a záměr neschválili. Prioritou je zvýšit výrobu A321neo, a tím dosáhnout růstu ziskovosti Airbusu a růstu ceny akcií. Management by měl velké potíže vysvětlit akcionářům, jak chce zvládnout velké sousto A380neo v situaci, kdy nedokáže zvýšit tempo výroby řady A320neo. Pokud to zjednodušíme, A380neo není téma, o kterém by se akcionáři vůbec chtěli bavit. A správní rada to ví.
Akcionáři potřebují, aby skupina Airbus vyplácela dividendy. A to může pouze v případě, že je profitabilní.
V letošním roce má být prodloužen kontrakt stávajícímu generálnímu řediteli Guillaume Faurymu. Faury, stejně jako Airbus, nemá důvod riskovat. Konec konců, byl to právě Faury, který protlačil ukončení výroby A380. A udělal dobře. Kromě toho se rozhodnou mírou zasadil o automatizaci a robotizaci výroby. Díky tomu Airbus není Boeing.
Suma sumárum, vidíme jen velmi málo důvodů, proč by měl Airbus revitalizovat A380. Zato řadu pádných důvodů, proč to nedělat. Budoucnost ukáže. (Foto: Emirates, Aerocontact, planes.cz)
A380 už má svoju ekonomiku; takže je čo ďalej modelovať. A380 cargo má svoju logiku, lebo mnoho B747 cargo končí. A následne A380 Neo iste v krajinách, ako Čína a India sa vždy uživia. Napríklad ako lietadla pre charterové spoločnosťi…
Svého času poměrně hodně tlačily přepravní firmy na Airbus, kvůli vzniku cargo verze A-380. A troufnu si tvrdit, že kdyby tenkrát tato verze vznikla, tak by sériová výroba Super Jumba dnes pořád jela...
Myslím, že autor článku zapomíná na jednu důležitou věc - a tou je nedostatek pilotů. Do roku 2030 bude chybět až 50 000 pilotů. Takže point-to-point model v letectví je sice hezký, ale pokud nebudou piloti, tak jediná možnost bude nějaká kombinace hub/point-to-point způsobů operace aerolinek. A to proto, že point-to-point potřebuje daleko více pilotů než hub systém.
Věřím, že nástupce A380 časem vznikne. Je to král nebes a momentálně nemá konkurenci…
Silné letecké společnosti vědí jak vzkřísit A -380.
Článek dobře napsaný, s A380 se ve výrobě pravděpodobně již nepotkáme.
Situaci může teoreticky změnit jedna věc, a to pokračující snaha o redukci provozu na velkých hubech a růst cen slotu. Pak by teoreticky mohla cca za 10 let vzniknout poptávka po velkých letadlech. Na druhou stranu, nedostatek kapacity velkých letišť lze nahradit větším provozem na malých. Takže A380neo je vskutku málo pravděpodobné.
Díky za článek. Myslím, že A380neo je opravdu jen chiméra. Dobře odargumentováno.
Celkem 8 záznamů
Copyright © 1999-2025 planes.cz | Redakční systém
Hm...král nebes...proč to teda Air France,Thai, Malaysian s 380 zabalily a jejich králové hnijí na Tarbes? Slepá ulička dopravního letectví, výjimku uživatelů tvoří pouze Emirates...