Boeing koncem ledna po nehodě Alaska Airlines stáhl svou žádost o výjimku na odmrazování náběžných částí motorových gondol modelu 737 MAX 7 (737-7). Boeing prohlásil, že najde technické řešení, jak certifikačním požadavkům vyhovět.
Výrobce nyní oznámil, že regulátorovi FAA předložil řešení odmrazování, které podmínky certifikace splňuje. Navržené řešení odstraňuje potenciální riziko, že při zapnutém odmrazování v prostředí bez námrazy dojde k rozrušení motorových gondol.
Problém se týká rovněž letadel 737-8 a 737-9, které však výjimku FAA získaly. Regulátor se v tomto případě uspokojil tím, že v manuálu je pilotům zakázáno použití odmrazování gondol v prostředí bez námrazy. Boeing proto doufal, že získá tuto výjimku také pro 737-7. Po nehodě letadla Alaska Airlines však bylo jasné, že regulátor pod tlakem veřejnosti nebude k dalším požadavkům Boeingu na výjimky shovívavý a Boeing proto svou žádost stáhl.
Šéfka společnosti Boeing Commercial Airplanes Stephanie Popeová 20. července uvedla: „Pokračujeme v úpravě [systému] proti námraze motoru“. Uvedla, že Boeing plánuje dokončit certifikaci letounu „přibližně“ na začátku až v polovině roku 2025. (Foto: Aero Time, Airline Geeks, planes.cz)
M.V....jestli na to nepřišli až po certifikaci MAXů 8 a 9..ti na to pravděpodobně dostanou nějaký AD bulletin.
Docela bych si vsadil na to, že FAA bude trvat (pokud posoudí, že to opravdu Boeing vyřešil) i na implementaci do max 8 a 9.
Děkuji všem za vyjasnění, co se může přehřát a co se následně může poškodit. Ale mám trochu jiný dotaz. Ostatní MAXy (tedy hlavně 8 a taky 9) mají přeci (skoro?) stejné motory. I v článku je poznámka, že na tenhle problém mají výjimku. Nepřipadá vám od FAA poněkud alibistické, že tak lpí na bezchybné certifikaci sedmičky (pár desítek kusů), kdežto stovky osmiček létají a nové jsou stále dodávány jen s "poznámkou v návodu", čímž je problém vyřešen?
V čem je lepší, když Southwest dostane pro něj zbytečně velké MAX 8 místo necertifikované MAX 7, když technický problém mají oba stroje naprosto identický?
...oprava kdysi.....
MichalC...přesně tak, pokud by prošly studeným proudem, je jistá možnost poškození náběžné hrany stabilizátoru, která je opravdu z tenkého plechu kvůli váze.( Kdysy jsme v ní u B-737-500 objevili díru cca 3-4 cm a uvnitř byl ptáček, což nás , zvyklí na ruské mašiny, dost rozhodilo)
Pokud by to šlo dovnitř, tak poškození kompresoru/-ů je tutovka.
Vyřešení tady tohoto je už poslední překážka k certifikaci 737 max7?
petrp: ano. Jak tomu rozumim, FAA se obava, ze pripadne odletajici casti panelu by mohly poskodit ocasni plochy letadla a/nebo byt nasaty motorem
FAA v srpnu 2023 vydala směrnici o zachování letové způsobilosti, nařízení určené k vyřešení problému s letadlem, které „bylo vyvoláno zprávou uvádějící, že použití motoru proti námraze (EAI) v prostředí bez námrazy po dobu delší než pět minut během určitých environmentálních a provozních podmínek mohou způsobit přehřátí konstrukce vnitřního sání motoru nad limit materiálového provedení, což má za následek selhání vnitřní konstrukce sání motoru a vážné poškození vstupního ústrojí motoru." (Počítám, že se jedná o protihlukové panely, které se mohou uvolnit a vletět do motoru)
www.flickr.com/photos/ntsb/41149408684
Překlad je pravděpodobně správný, ale fakt asi bude špatně zdroj, já popíši problém v originále....
The FAA in August 2023 issued an Airworthiness Directive, a regulation designed to fix an issue with a plane, that "was prompted by a report indicating that use of engine anti-ice (EAI) in dry air for more than five minutes during certain environmental and operational conditions can cause overheating of the engine inlet inner barrel beyond the material design limit, resulting in failure of the engine inlet inner barrel and severe engine inlet cowl damage."
The 737 Max 7, the smallest of the four 737 Max variants, is currently uncertified, but the issue also exists on 737 Max 8 and Max 9 aircraft already flying.
Celkem 20 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
U Boeingů jsou nemístní šetřílkové. Tu šetří na redundanci čidel úhlu náběhu, tu na čidlech teploty...
Já, když v technologii někde něco ohřívám, tak obvykle na nějakou cílovou teplotu, takže ji i měřím, a kromě provozního měření ještě nezávisle hlídám teplotní limity, při jejichž překročení spouštím varování, a při dalším nárůstu teploty natvrdo topení vypínám. Čekal bych, že na letadle bude něco podobného, není to žádná raketová věda a teplotní čidla jsou za pakatel. A pokud nějaké bezpečnostní požadavky brání zapojení pojistky přímo do obvodů odmrazování, očekával bych alespoň signalizaci pilotům.
Fakt té firmě přestávám rozumět