Konference Wings of the Future, kterou pořádala společnost ATO Events v Moskvě ve dnech 14. a 15. listopadu, je největším mezinárodním fórem o civilním letectví euroasijského regionu. Letos se již 16. konference účastnilo 670 představitelů odvětví z 20 zemí a diskuse byla především o relevantních trendech těchto rychle rostoucích trhů, nových byznys modelech a digitalizaci odvětví. Význam regionu vyplývá z rozměru trhů i jejich dosud nevyužitého růstového potenciálu, který nabízí investorům, výrobcům letecké techniky, servisním organizacím a leteckým společnostem atraktivní příležitosti, ale také velké výzvy. Tyto trhy se nyní potýkají nejen s rostoucí cenou leteckého paliva (tak jako i všude jinde), ale zároveň s poklesem hodnoty místních měn i složitou regulací.
Úvodní prezentace patřila Kristýně Matoulkové z IATA, která dala vývoj v regionu do kontextu s globálními daty, a to zejména pokud se týká růstu počtu cestujících a rozvoj turistiky. V období 2017 do 2037 se má počet leteckých cestujících celosvětově zdvojnásobit a v roce 2037 dosáhnout 7 mld., při optimálním scénáři dokonce 10 mld. cestujících. Jen několik dní po konferenci zvýšila IATA svou prognózu dokonce na 8,2 mld. cestujících v roce 2036. Nejpomaleji porostou tradiční trhy, tj. Evropa (2 %) a USA (2,4 %), jak ukazuje obr. 1. Těžiště celosvětového růstu se přesunuje na východ, přičemž největší růst podle očekávání zaznamená region Asie-Pacifik (4.8%). Čína se má v roce 2025 stát největším světovým trhem letecké dopravy a sesadí tak z prvního místa USA. Stejně tak i růst Evropy se posunuje od saturovaných trhů západní a střední Evropy na rychle rostoucí východní trhy, vedené Ruskem a Tureckem.
(obr. 1) Růst počtu přepravených cestujících v jednotlivých regionech
Turecko okolo roku 2022 překoná počtem cestujících Rusko a stane vedoucí zemí rozvojové Evropy v oblasti letecké dopravy (viz obr. 2). Nejvyšších temp růstu v euroasijském regionu budou dosahovat země SNS (Společenství nezávislých států), které porostou o více než 5 % ročně. Mezi nimi zejména Kazachstán, kde se počet cestujících více než zdvojnásobí (obr. 3), Ukrajina bude dvojnásobku velmi blízko. Rusko během tohoto období dosáhne významného mezníku jednoho letu na obyvatele.
Naopak nejpomalejší růst ve střední a východní Evropě čeká Polsko a ČR (1,8 %), neboť tyto trhy jsou více vázány na pomalu rostoucí a saturované trhy západní Evropy. Ukrajina předstihne v počtu přepravených osob ČR do roku 2022 (obr. 2).
(obr. 2) Vývoj Top10 největších trhů rozvojové Evropy
(obr. 3) Počet leteckých cestujících vybraných trhů rozvojové Evropy
Celkově lze očekávat rychlý rozvoj letecké dopravy, poháněný růstem populace, změnou demografické struktury, rostoucí kupní silou obyvatelstva a zájmem o letecké cestování.
Euroasijský region díky svému odbytovému potenciálu poutá mimořádný zájem všech výrobců. Airbus si na konferenci jako generální partner zajistil úvodní prezentaci, kterou zahájil tématem digitální transformace výroby letadel a celého odvětví. Bylo popsáno nasazení robotů ve výrobě, 3D tisku, umělé inteligence, virtuální reality, atd. Jen pro zajímavost, Airbus vyvrtá každý rok 130 mil. otvorů, což představuje ideální zaměstnání pro roboty. Airbus reflektuje rovněž digitální potřeby cestujících. Uvádí, že 70 % cestujících si s sebou bere do letadla dvě nebo více „chytrých“ mobilních zařízení a odhaduje, že v roce 2025 bude 16 560 letadel vybaveno Wi-Fi. Prezentace pokračovala vizí Airbusu na uspořádání budoucích letadel. Opět jsme viděli rozkošné interiéry, pohodlná křesla adaptující se na tvar těla, zákoutí pro děti, nově dokonce i minigolfové hřiště. Na dlouhých letech najdeme v podpalubí odpočinkové a konferenční místnosti, rodinné ložnice, atd. Tedy to, co se na konferencích a v reklamních brožurách rádo vídá. A co pak na palubách nikdy nenajdete, pokud tedy zrovna nemáte privátní bizjet. Jde o přirozený konflikt mezi zájmy výrobce resp. leteckých společností, které potřebují do letadla nacpat více sedaček a požadavku cestujících, kteří volají po rozumném komfortu za rozumné peníze.
Airbus aktualizoval prognózu potřeb nových letadel (GMF) v euroasijském regionu do roku 2037. Podle nové prognózy počet letadel (v kategorii nad 100 cestujících) stoupne ze stávajících 857 (v r. 2017) na 1713 (v r. 2037). Na trh bude dodáno 1221 nových letadel, z čehož na obnovu starších letadel půjde 365 letadel, 492 zůstává v letadlových parcích společností. Toto zdánlivě vysoké číslo je dáno faktem, že velká část letadlového parku regionu je dnes nová, což snižuje nutnost obnovy. Největší přírůstek, 998 letadel, bude v kategorii do 230 cestujících a doletem do 3000 nm, což dnes typicky odpovídá např. rodině A320neo. Nejmenší podíl, 39 letadel, spadá do kategorie L (do 350 cestujících, dolet méně než 10000 nm). Nová prognóza přitom zvyšuje podíl letadel kategorie XL (přes 350 cestujících, dolet do 10 000 nm), které podle představ Airbusu budou potřeba na spojích do Číny, pro perspektivní linky do Austrálie a J. Ameriky. Takových letadel bude region potřebovat 44. Rusko je pochopitelně zdaleka největším odběratelem euroasijského regionu. V celém euroasijském regionu dnes slouží na 400 letadel Airbus, z toho přes 330 v Rusku. Z nových typů bude v Rusku debutovat v příštím roce Airbus A220 (u Red Wings). Ural Airlines má zájem o A321LR (byť v knize objednávek Airbusu se zatím neuvádí), Aeroflot objednal 14 letadel Airbus A350, přičemž tato objednávka může být zvýšena na 28 ks. A320neo provozuje od letošního roku S7 Airlines (obr. 4)
(obr. 4)
Také Boeing představil svou novou a zvýšenou prognózu poptávky. Tu Boeing oceňuje během 20 let na 1290 letadel v katalogové hodnotě 150 mld. USD. Z toho má jít na obměnu 39 % a zbytek bude čistý růst. Podíl obnovy tedy projektuje Boeing daleko agresivněji než Airbus. Proti minulé prognóze navyšuje Boeing novou prognózu o 60 letadel. Také Boeing zvýšil svůj odhad počtu víceuličkových strojů pro uspokojení poptávky mezi Evropou a Čínou. Kromě letadel samotných zmínil Boeing potřebu 27 tis. nových pilotů, 27 tis. techniků a 29 tis. členů palubního personálu. Zatímco Airbus vyzdvihl nové typy přicházející na trhy regionu, zástupce Boeingu uvedl, že ve 3. kvartále 2019 má být ukončena výroba Boeingu 737NG. Ukončen je ale také životní cyklus 747, tj. také 747F, což se zdá být závažnější, neboť za 747F není přímá náhrada. Rozhodnutí sice už dlouho viselo ve vzduchu, ale nové objednávky, nové prognózy i lobování Silk Way dávalo naději, že neodkladné rozhodnutí se zatím odkládá. Letošní objednávka 14 747-8F pro UPS Airlines zvýšila celkový počet nevyřízených objednávek na 24 a Boeing chce držet výrobu na 6 letadlech ročně.
A tím asi také skončí výroba ikonického Jumba. Boeing argumentuje, že 777F nabídne o 27 % nižší náklady. Kromě toho má v portfoliu ještě nákladní 767 a přestavby 737-800 BCF. Pro euroasijský region s velkými nákladními společnostmi jako je AirBridge Cargo nebo SilkWay Airlines, orientovanými právě na 747F, je to asi zpráva neradostná. V kuloárech se dokonce mluvilo o tom, že Boeing může s 747 udělat stejnou chybu, jakou bylo možná předčasné ukončení výroby 757. Rozhodnutí se jeví jako logické, protože se ukazuje, že přeprava nákladů roste zejména i) otevíráním nových směrů pro přepravu nákladu a ii) častějším využitím většího počtu menších nákladních letadel. Tedy trend podobný tomu v dopravě osobní. Pokud jde o perspektivní Boeing NMA (nebo 797), na konferenci bylo řečeno, že v dohledné době lze očekávat prohlášení Boeingu. Asi se tedy chystá oznámení na International Paris Airshow v červnu. Pokud jde o ruský trh, pak Boeingu udělaly radost Ural Airlines, které jako společnost doposud provozující Airbusy objednala 14 letadel 737 MAX 8, z nichž první dostane přímo ze závodu v říjnu 2019. Typ 737 MAX byl zvolen pro svůj dolet 6700 km a kapacitu 200 cestujících, což podle společnosti ideálně míří do mezery mezi A320neo (180 cestujících) a A321neo (236 cestujících). 737 MAX bude od příštího roku používat také Utair, který objednal 30 strojů. Ty však přijdou jako náhrada starších 737, povětšinou 737-500.
(obr. 5) Boeing 737-800 Utair v nových barvách
Společnosti Embraer se v regionu daří. Zástupce Embraeru trochu netradičně zahájil prohlášením, že dříve rozšířené a populární Tu-134 byly vlastně předobrazem moderních crossoverů, jako je dnes Embraer E-Jet. Potřeba efektivních tryskových letadel s kapacitou od 70 cestujících vyplývá z toho, že asi 60 % rozlohy Ruska obývá pouze 20 mil. lidí, vzdálenosti jsou veliké, silniční síť nedostatečná a klimatické podmínky tvrdé. Zástupce Embraeru uvedl, že v roce 1988 obsluhovalo tyto trhy přes 3000 letadel, o 10 let později 2000 letadel, před 10 lety pouze 1100 letadel a letos asi 1400 letadel. Z toho lze vyvozovat, že počet potřebných letadel musí zákonitě stoupat. Včetně těch, které nabízí Embraer. Poukázal také na zkušenost brazilské AZUL, která funguje v podmínkách nepříliš odlišných od potřeb Ruska a dalších zemí regionu.
Letadla E1 si vysloužila v euroasijském regionu respekt a popularitu, která sahá od běloruské Belavie po kazašskou Air Astana. V Rusku využívá Embraery např. S7 Airlines, která provozuje 17 letadel E170 a je vybavena letovým simulátorem. E-Jet obsáhne svou kapacitou segment od 70 do takřka 150 cestujících (obr. 7), tj. tam, kde dříve operovaly Tu-134 a Jaky 42, a dosáhne téměř na Tu-154. V regionu uplatnil Embraer 11 % svých letadel a firma vidí euroasijský region jako perspektivně druhý nejdůležitější trh po Evropě, která má dnes podíl 30 %. U existujících provozovatelů E1 zabere přeškolení posádky na E2 pouze 2,5 dne, takže evoluce od E1 k E2 je pro stávající zákazníky snadná. Přítomnost na trhu je nepochybně jednou z konkurenčních výhod proti Airbusu A220, který se na tento trh dostane teprve příští rok. Prvním regionálním zákazníkem E-Jet E2 je Air Astana, která již má ve svém parku první letadlo tohoto modelu (P4-KHA). Fakt, že Air Astana je druhým provozovatelem E2, svědčí o vysokých prioritách regionu. Další Embraery E-Jet E2 se mají brzy objevit u Belavie, Somon Air a Georgian Airways. E190-E2 má o 17,3 % nižší spotřebu paliva v porovnání s E190-E1. Kromě motorů, které šetří 11 %, má E2 také řadu dalších změn včetně nového křídla a aerodynamických úprav, které přispěly dalšími 4,8 %, a systém fly-by-wire (převzatý od KC-390) přidal 1,8 %. Pro cestujícího je tu tišší interiér, o 40 % větší kapacita odkládacích prostorů, větší okna a hlavně konfigurace sedadel 2-2, takže žádná nenáviděná prostřední sedadla. Zástupce Embraer byl na konferenci konfrontován s otázkou, zda se neobává konkurence od státem silně protěžovaného SuperJetu. Odpověď byla, že zákazníci E1 v regionu dosahují využití letadla od 10 do 13 hod. denně. SuperJet kolem 4 hod. A tento argument je přesvědčivější než protěžování SSJ100. Zástupce Embraeru přesto pochválil SuperJet za vnitřní interiér a pohodlí. Mimochodem, Embraer slaví příští rok 50. výročí a úspěšnou cestu od EMB 110 Bandeirante až k E-Jet E2.
(obr. 6) Kazašská Air Astana prvním zákazníkem E-Jet E2 v regionu
(obr. 7)
Z úplně jiného konce se dívá na evroasijské trhy Bombardier. Poté, co předal kontrolu nad CSeries Airbusu a nyní se rozhodl předat program turbopropů Q400 Viking Air, již zůstaly kromě bizjetů jen crossovery Canadian Regional Jet CRJ (obr. 8). Bombardier je přesvědčen, že letecké společnosti se mají více soustředit na prodej a poskytování služeb cestujícím a méně na nákup a provoz letadel a zajištění posádek. A to zejména u menších strojů, které nemají takový strategický význam. Tím spíše to platí o trzích, které se rychle mění a složitě se odhaduje jejich budoucí podoba. Proto vidí jako efektivní řešení pro regionální dopravce v době změn právě program ACMI (pronájem letadla i s posádkou, údržbou a pojištěním). Sází na efektivnost i flexibilitu. Je nutno přiznat, že Bombardier je v této oblasti v Evropě úspěšný. Bombardier nevidí důvod, proč by úspěch ACMI nemohl být rozšířen na euroasijský region. Příkladem je největší provozovatel ACMI Air Nostrum, který provozuje CRJ900 a CRJ1000 pro Iberii. Dalším velkým specialistou na ACMI je CityJet, přičemž letadla Bombardier tvoří největší část letadlového parku CityJet s 22 letouny CRJ900. Dalšími příklady je Adria (9 CRJ900 a 3 CRJ700) nebo Nordica (10 CRJ900 a 2 CRJ700). Bombardier podtrhl odletovou spolehlivost 99,5 %, a to v nevyřčené narážce na „výkony“ SuperJetu.
(obr. 8)
Koho prezentace konceptů letadel Airbus uvedla do euforie, toho prezentace Borise Rybaka, CEO konzultační firmy Infomost Consulting, vrátila k tvrdé realitě. A ta není nijak růžová. Jak připomněl, letecká doprava dosáhla stavu, kdy cestujeme pomaleji, v menším komfortu a za velmi nevýhodných podmínek. Jak přiznává sama IATA, dosahujeme historicky nejhorších výsledků v dochvilnosti letů. Nemluvě o tom, že stále více společností zavádí drakonická omezení na převoz byť malého zavazadla zdarma. Přes Atlantik dnes létají letadla, která jsou svým komfortem předurčena spíše na dvouhodinové lety. Letadla jsou celosvětově zaplněna na 85 %, což je rekordní využití od roku 1990. V Rusku dosahuje využití sedačkových kapacit dokonce 90 %. Fungování leteckého odvětví uvedl Infomost do kontrastu s Amazonem s tím, že je jen málo (pokud vůbec nějaké) odvětví, kde si službu musíte objednat dopředu a rovnou složit 100 % ceny. Při potřebě jakékoliv změny jste v lepším případě jenom pokutování a v případě zrušení nejspíš nedostane zpátky vůbec nic. Pokud z jakéhokoliv důvodu vracíte např. košili u Amazonu, máte peníze zpět za 30 vteřin. S leteckými společnostmi je také těžké komunikovat – odpovědi call centra se nejspíš nedočkáte a na email dostanete obratem automatickou odpověď, že během pár dní se vrátí s odpovědí. Podle Borise Rybaka je jednou z příčin tohoto stavu fakt, že generální ředitelé velkých leteckých společností jsou pánové v důchodovém věku, kteří netuší nic o potřebách soudobé internetové generace. Také proto jsou dnes letadla s malými výjimkami už posledním místem na světě, kde není zajištěn přístup k Internetu nebo je prodáván za zcela nehorázné částky.
Kritika se nevyhnula letištím, která v mnoha případech nepochopila, že jsou součástí naší celkové zákaznické zkušenosti z cestování. A ta může být snadno v ruinách, pokud po příletu čekáme dlouho na zavazadlo nebo trávíme hodiny ve frontě na pasovém, jak se např. nyní děje v Heathrow. Letecké společnosti vybízejí cestující dostavit se na letiště až 3 hod. před odletem, což je vzhledem k tempu života v dnešní době absurdní. Požadavek je nejspíš motivován snahou dohodit znuděné, čekající zákazníky na pospas letištním obchodům a restauracím a ušetřit pár pracovníků na odbavení zavazadel (online booking si drtivá většina zákazníků tak jako tak udělá už před odletem). Letiště těžící z lokálního monopolu přitom účtují cestujícím i leteckým společnostem vysoké letištní poplatky. Dalším problémem jsou dysfunkční aliance. Pokud si koupíte např. v rámci SkyTeamu letenku, která kombinuje segmenty např. KLM a Aeroflot (obě společnosti SkyTeam), pak nefunguje ani tak prostá věc, jako je zajištění sedadla na všech segmentech. To vše pod optimistickým sloganem „Caring more about you“. Obě společnosti jsou členy SkyTeamu již 14 let, takže bylo dost času alespoň takto elementární funkce zavést. Zato jste leteckou společností přizváni emailem k webovému odbavení, ale pak zjistíte, že on line check in není dostupný, protože se jedná o codesharing. A kódy PNR jsou různé, takže smůla. Uznání věrnostních mílí mezi společnostmi trvá měsíc, i když se jedná o primitivní IT úlohu. Rezervační systémy (GDS) jsou těžkopádně a zastaralé. Podle Borise Rybaka je pouze otázkou času, kdy do odvětví vstoupí disruptivní faktor typu Uber nebo Airbnb, přip. do oboru naskočí dravci typu Amazon či Google a trh převálcují. Konec konců před lety byl takovým faktorem zrod nízkonákladových leteckých společností. Možná nastal čas další změny.
Z leteckých společností západního světa byly na konferenci zastoupeny Finnair, Brussels Airlines a flydubai. Finnair zřejmě proto, že jeho strategie míří do Asie. Strategickou výhodou Finnairu je, že většinu asijských destinací dosáhne okolo 10 hod. letu z Helsinek a pro obsluhu tedy stačí jeden letoun, zatímco společnosti západní Evropy potřebují dva. Shodou okolností podobně se na tuto příležitost dívá domácí Aeroflot, který usiluje zvýšit příjmy z mezinárodního tranzitu a těžit z výhodné polohy moskevského hubu mezi Evropou a Asií (o tom dále). Brussels Airlines demonstrovaly výhody jasného zaměření byznysu na příkladu své přítomnosti na africkém trhu. Na konkurenčním trhu si každá společnost musí najít to, čím se od konkurence odliší. Také zástupce Brussels Airlines připustil, že stávající aliance mohou zmizet ze světa. Pro jednotlivé společnosti totiž může mít větší smysl ustavit pragmatická, inovativní partnerství na základě svých konkrétních potřeb, a to efektivněji než využívat pochybných synergií velké aliance. Brussels Airlines takto spolupracují např. s americkou JetBlue. Brussels Airlines je členem Star Alliance.
Zástupce flydubai se zabýval distribuční strategií a odklonem od tradičního GDS (Global Distribution System) pro maximalizaci prodejů přes vlastní webové stránky a s využitím meta vyhledávače. Digitální marketing vidí jako jeden z úspěchů flydubai při maximalizaci prodejů a řízení poptávky.
Pokračování na téma ruského trhu příště
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém